ПЕРЕВОЗКИ КАМЕННОГО ТОПЛИВА НАЧАЛИ СНИЖАТЬСЯ

Погрузка угля на сети РЖД в первом квартале текущего года составила 77,2 млн тонн, что на 1% меньше, чем в аналогичном периоде прошлого года. Снижение объемов связано с падением спроса на уголь внутри России и неблагоприятной ценовой конъюнктурой на внешнем рынке. В перспективе ожидается резкое увеличение экспорта топлива на азиатские рынки, однако для этого нужна развитая транспортная инфраструктура.

По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в марте добыча угля снизилась на 3,5% к марту 2013 года — до 28,8 млн тонн, при этом отгрузка на внутренний рынок упала на 8,8%, а экспорт вырос на 3,4%, до 12,1 млн тонн. По итогам I квартала 2014 года экспорт увеличился на 17,3%, до 35,8 млн тонн, притом что добыча снизилась на 1,7%, до 85 млн тонн (см. "Статистика добычи").

Неутешительные тенденции

Мировая конъюнктура рынка каменного топлива вот уже второй год подряд не радует угольщиков — цены находятся на минимуме по сравнению с пиком 2011 года. На внешнем рынке цены на энергетический уголь в марте снизились до $78,6 за тонну (-16,4% к марту 2013 года). В феврале тонна энергетического угля стоила $73, снизившись на $7 по сравнению с январем 2013 года и на 20% — по сравнению с февралем 2012 года. Коксующийся уголь также упал в цене. В прошлом году отрасль получила консолидированный убыток в размере 22 млрд рублей против почти 60 млрд прибыли в 2012 году.

Несмотря на незавидный расклад на рынке, российские угольные компании продолжают наращивать экспортные поставки. Так, "Кузбас- сразрезуголь" (КРУ) в текущем году планирует увеличить экспорт с 25,8 до 29 млн тонн, что составляет примерно 75% всей добычи. Зарубежные отгрузки "Мечела" также увеличатся с 65 до 70% всего объема добычи.

Стоит отметить, что на европейском направлении нарастить поставки вряд ли удастся. Емкость рынка оценивается в 160 млн тонн угля в год, из которых российское сырье там уже составляет почти 40%. С учетом того, что европейцы пытаются диверсифицировать поставки энергоносителей за счет США и в будущем хотят полностью заменить уголь газом, объемы потребления российского каменного топлива в Европе будут постепенно сокращаться.

В то же время восточное направление в этом плане более перспективно. Один только Китай импортирует 600 млн тонн угля в год, а поставки из России пока составляют менее 5%. Увеличить отгрузки мешает недостаточная пропускная способность транспортной инфраструктуры. К примеру, для увеличения объемов вывоза угля из Кузбасса нужна модернизация железной дороги на нескольких участках. В феврале 2014 года РЖД обратились к правительству с просьбой о выделении дополнительно 16 млрд рублей на эти цели, однако просьба была отклонена из- за дефицита бюджета. Власти предложили найти финансовые ресурсы самим угледобывающим компаниям, но те не готовы инвестировать в долгосрочные проекты в условиях слабой мировой конъюнктуры.

Смена направлений

В текущем году выросла перевозка угля в сторону южных портов с дальнейшей транспортировкой в Турцию, Испанию и Грецию. После окончания Олимпиады железная дорога на этом направлении снова стала сравнительно свободной, и операторы устремились сюда вновь. Так, Ростовский филиал ПГК в марте увеличил объемы перевозки угля на СКЖД на 67% по сравнению с предыдущим годом — до 303 тыс. тонн.

Помимо этого начались отправки угля через порт Раджин. "РЖД Логистика" сообщила, что в конце марта приступила к перевозке угля через корейскую морскую гавань в китайские порты Шанхай, Ляньюнь- ган и Гуанчжоу. Как отмечают в компании, к 2030 году объемы угля, перевозимого в страны АТР, вырастут в 2,5 раза. Учитывая, что объем грузовой базы уже сейчас превышает существующие перерабатывающие способности дальневосточных портов, новый угольный маршрут будет востребованным. "Мы ожидаем, что новый дополнительный транспортный коридор поставки угля из России заинтересует потребителей на востоке и юго-востоке КНР, и уже провели ряд успешных переговоров с китайскими компаниями", — говорит генеральный директор "РЖД Логистики" Павел Соколов.

На восток будут двигаться все угольные компании России.

Ставки на Азию

В феврале правительство обсудило обновленную программу развития угольной промышленности России до 2030 года. По словам главы Минэнерго Александра Новака, ее финансирование превысит 5 трлн рублей, из которых основную часть должны предоставить частные инвесторы, то есть сами угольщики. Важнейшее отличие программы от предыдущей версии (подробнее см. "Угольщикам запрограммировали добычу" в "Транспорте" № 3, 2012 г.) заключается в двукратном увеличении объемов добычи угля за счет разработки новых месторождений в Якутии, Туве, Забайкалье и на Сахалине. К 2030 году объемы там должны возрасти с 33 до 75 млн тонн в год при общероссийском росте добычи с 350 до 480 млн тонн в год. Проекты станут инвестиционно привлекательными за счет того, что транспортное плечо при отправках в страны АТР будет минимальным. В общей сложности экспорт в тихоокеанском направлении к 2030 году увеличится с текущих 50 до 120 млн тонн угля в год. Главным фактором расширения рынка сбыта станет ценовая гибкость за счет того, что компаниям, разрабатывающим восточные месторождения, не надо будет тратить огромные средства на оплату услуг железнодорожников, благодаря чему они смогут конкурировать с поставщиками из Австралии и Индонезии.

СТАТИСТИКА ДОБЫЧИ

По итогам I квартала 2014 года в России было добыто 85 млн тонн угля (-1,7%), из которых на СУЭК пришлось 25 млн тонн ( + 3%), на "Кузбассразрезуголь" — 10,5 млн тонн (-1,4%), "Южный Кузбасс" — 3,3 млн тонн (-5,6%), "Якутуголь" — 2,2 млн тонн (-4,6%), Распадскую — 1,9 млн тонн (-18%).

В настоящее время крупнейшие игроки российского угольного рынка — компании СУЭК и "Мечел" на Дальнем Востоке добывают 14,1 млн тонн и 10 млн твг соответственно. При этом в прошлом году экспорт СУЭК в страны АТР превысил 22 млн тонн, "Мечел" отправил около 13 млн тонн, КРУ через порт Восточный экспортировал примерно 17 млн тонн.

Стоит упомянуть также, что освоение крупнейшего в регионе Эльгинского месторождения хочет финансировать China Exim Bank. Речь идет о фондировании части кредита ВЭБа "Мечелу" на $2,4 млрд. Предполагается, что это поможет снизить долговую нагрузку компании. В этих же целях РЖД могли поручить купить железную дорогу Улак-Эльга у "Мечела", себестоимость строительства которой составила 70 млрд рублей. Однако в конце апреля было озвучено, что сделка не состоится из-за дефицита федерального бюджета.

Второе крупное восточное месторождение — Элегест — осваивает "Тувинская энергетическая промышленная корпорация" (ТЭПК). Недавно она подписала контракт с итальянцами на поставку оборудования и выполнение работ по строительству глубоководного морского терминала на мысе Бурном в Ванино. Компания Bedeschi обязуется до конца 2016 года обеспечить сдачу под ключ угольного портового комплекса с объемом перевалки 15 млн тонн. ТЭПК также выступает заказчиком строительства железнодорожной магистрали Кызыл-Курагино протяженностью 410 км. Общая стоимость проекта составляет 217,2 млрд рублей, в том числе 54,3 млрд рублей должны предоставить структуры Руслана Байсарова, 86,9 млрд рублей — средства Фонда национального благосостояния, 76 млрд рублей — кредиты ВЭБа и Сбербанка.

Но прежде всего необходима реконструкция магистральной инфраструктуры — БАМа и Транссиба. До 2018 года на эти цели правительство выделит РЖД 562 млрд рублей, из которых 300 млрд рублей планируется привлечь через инвестпрограмму РЖД, еще 150 млрд рублей обещано направить из средств Фонда национального благосостояния, 110 млрд рублей должны составить прямые бюджетные инвестиции. В результате пропускная способность железной дороги в направлении дальневосточных портов вырастет на 55 млн тонн (см. "Чем дальше в порт..." в "Транспорте" № 4 , 2014 г.).

Стоит упомянуть, что для увеличения экспорта угля правительство рассматривает даже такой неожиданный проект, как продление железнодорожной магистрали Кызыл-Курагино через Западную Монголию в Китай, Пакистан и Индию. Дмитрий Медведев дал поручение профильным ведомствам изучить предложение министра обороны Сергея Шойгу по данному проекту. В настоящее время уголь в Индию (к слову, располагающую собственными немалыми запасами твердого топлива) везут морским путем.

В целом российские порты наращивают перевалку угля.

Новый тоннель и железнодорожный обход Кузнецовского перевала позволяют перевозить ежегодно 29,7 млн тонн грузов

За последние три года объем перевозки угля в сторону дальневосточных портов вырос более чем в 1,5 раза - до 52,8 млн тонн, из которых свыше 40% приходится на "Дальтрансуголь" компании СУЭК

Море плюсует

В I квартале текущего года переработка каменного топлива в портах России выросла на 16,7%, до 25,8 млн тонн. Причем восточные гавани переработали больше половины объемов. Напомним, что за последние три года объем перевозки угля в сторону дальневосточных портов вырос более чем в 1,5 раза — до 52,8 млн тонн, из которых свыше 40% приходится на "Дальтрансуголь" компании СУЭК. По словам директора по логистике СУЭК Дениса Илатовского, после того как РЖД завершили строительство Кузнецовского тоннеля, пропускная способность Восточного полигона РЖД выросла до 29 пар поездов в сутки, благодаря чему Ванинский балкерный терминал смог выгружать рекордные объемы угля. Новый тоннель и железнодорожный обход Кузнецовского перевала позволяют перевозить ежегодно 29,7 млн тонн грузов, а потенциал развития пропускной способности на участке Ванино-Совгавань составляет 35 пар поездов в сутки и около 40 млн тонн угля в год.

Помимо СУЭК большие объемы угля экспортируются через порт Восточный (КРУ), мощность которого составляет около 20 млн твг и порт Посьет ("Мечел") мощностью свыше 7 млн тонн.

Кроме них на тихоокеанском побережье в скором времени начнет работать группа "Сумма", строящая на условиях ГЧП угольный терминал на 20 млн тонн в порту Восточный, и Volga Group в паритете с "ХК СДС". Они планируют построить грузовой порт на 20 млн твг в районе бухты Суходол в Приморском крае.

Для того чтобы все компании смогли довезти уголь до портов, железнодорожные операторы предлагают упорядочить движение подвижного состава на сети, как это было во времена инвентарного парка РЖД, и тем самым эффективнее распоряжаться пропускной способностью железной дороги.

Назад в МПС

По словам Дениса Илатовского, сейчас прорабатывается технология управления обезличенным порожним составом на станции Мурманск. Ее суть заключается в том, что порожние вагоны операторов после выгрузки в ММТП будут отправляться на станции следующей погрузки в соответствии с оперативной обстановкой по указанию Октябрьской ж/д единым поездом без дополнительной сортировки. То есть каждый выгруженный вагон независимо от его принадлежности будет отправляться по согласованному расписанию и по согласованным заранее направлениям. Таким образом, за счет консолидированного управления парком разных операторов можно технологически увеличить пропускную способность станции, а также увеличить грузооборот. Данная идея повторяет технологию работы МПС и РЖД времен инвентарного парка (см. также "Управлять или править?" на стр. 14 ). После Мурманска такое же решение будет предложено для Ва- нинского транспортного узла.

"Когда мы говорим об улучшении технологии управления, не важно, как консолидируется парк. Для перевозки угля СУЭК суммарно использует около 48 тыс. вагонов, причем только 19 тыс. из них находятся под нашим управлением, остальные привлекаем с рынка. Соответственно если укрупнить и обезличить парки операторов, которые сейчас возят уголь, то есть вагоны СУЭК, ФГК, ПГК, "Нефтетранссервиса" и других, пропускная способность станций и других "узких мест" увеличится за счет снижения сортировочных операций", — говорит Илатовский. За счет подобных "новшеств" объем перевозки угля без всяких затрат можно увеличить на 20%. Особенно это актуально для Восточного полигона, где все припортовые станции являются "узкими местами" и работают на 115-120% своей мощности.

Такого же мнения придерживается директор ростовского филиала ПГК Вадим Жуков.

По его словам, тормозом для грузоперевозок на Северо-Кавказской железной дороге является обилие собственников вагонов. На полигоне СКЖД работают 1150 операторов и собственников подвижного состава, общий парк которых составляет более 7 0 тыс. вагонов. Из них 10 крупных компаний-операторов владеют половиной этого подвижного состава. В собственности 70 средних компаний находится еще 30% вагонного парка. А доля подвижного состава более тысячи мелких операторских компаний, владеющих от нескольких до 100 вагонов, составляет 16%.