Экономические условия и инфраструктура позволят нарастить транзит контейнеров в ЕС почти в два раза.

Согласно расчетам Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития (ЕАБР), к 2020 году объем транзитных контейнерных перевозок через Россию может дойти до 450–500 TEU. Дальнейшая перспектива будет зависеть от снятия инфраструктурных ограничений для транзита и возможности сохранения субсидий со стороны Китая.

Как говорится в докладе "Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС", который центр опубликовал на сайте ЕАБР, потенциал развития контейнерных перевозок между Китаем и Европой за счет преимуществ "по удобству" далеко не исчерпан. В 2017 году совокупный объем контейнерных перевозок транзитом через территорию Евразийского экономического союза составил 262 TEU (аналог 20-футового контейнера), увеличившись по сравнению с 2016 годом в 1,8 раза. К 2020 году он вполне может вырасти до 450–500 тыс., притом что число отправлений увеличится в три раза и достигнет 100 поездов в неделю.

По данным центра, этому способствует политика китайских властей, которые активно субсидируют транзитные маршруты из центральных провинций Китая через Казахстан и Россию в Европу.

Объем дотаций в 2016 году специалисты оценили в $88 млн, что делает транспортировку контейнера фактически бесплатной по территории Китая, и в целом это 40% от полной суммы затрат на перевозку. Всего же эта сумма составляет 0,3–0,4% от стоимости перевозимого груза.

"При сохранении уровня размера субсидий и стоимости транспортировки в $5500 за 40-футовый контейнер мы прогнозируем увеличение перевозок примерно в два раза до 250 тыс. 40-футовых контейнеров ( 500 тыс. TEU), – говорит директор Центра интеграционных исследований ЕАБР Евгений Винокуров. – Но далее для сохранения роста нужен уже более низкий тариф. Если же цена за транспортировку снизится еще на тысячу долларов за контейнер, то в период с 2021 по 2030 год можно будет еще примерно в 2,5 раза увеличить объем перевозок исходя из чувствительности товаров к транспортной цене".

При этом Евгений Винокуров замечает, что потребуются еще и инвестиции в расширение пропускных возможностей железнодорожной инфраструктуры.

Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов также полагает, что грузовая база под увеличение перевозок в Китае есть, но нарастить их трудно уже сейчас.

"В 2017 году мы практически встали в росте на белорусско-польской границе из-за инфраструктурных ограничений, – замечает Геннадий Бессонов. – Если мы хотим и далее наращивать объем транзита, нам необходимо взаимодействовать с литовскими и латышскими железными дорогами, чтобы провозить груз в Калининградскую область и далее в ЕС".

По мнению Геннадия Бессонова, субсидии китайской стороны не будут играть большого значения, даже если их отменят. Главное, что китайские грузоотправители почувствовали преимущества железнодорожного транспорта.

"Отмена субсидий в какой-то мере может отразиться на тех маршрутах, которые ведут из Западного Китая в Казахстан, а на других направлениях субсидий нет, – говорит эксперт. – Учитывая, что мы перевозим всего лишь около процента всех экспортных грузов Китая, можно легко переориентировать 100–150 тыс. контейнеров на перевозки через Монголию и Забайкальск".

Начальник службы развития терминально-складской деятельности Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО "РЖД" Петр Айрапетов говорит, что в компании большие надежды возлагают на перевозки в сторону Калининградской области.

"Сейчас там строится два контейнерных терминала, Калининградская железная дорога дает скидки на транспортировку, – сообщил Петр Айрапетов. – Определенное количество контейнеров уже сейчас идет в этом направлении, в ближайшее время мы планируем значительно увеличить этот объем".