Инициатива Китая "Один пояс – один путь", предложенная еще в 2013 году, набирает обороты. Уже в 2016-м общий объем товарооборота КНР со странами Шелкового пути составил около $1 трлн. Каково же место России и стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в этой системе? И как логистике России интегрироваться в структуру азиатско-тихоокеанских контейнерных перевозок? По словам участников рынка и чиновников, все зависит от готовности к сотрудничеству и эффективных решений со стороны регулирующих органов.

Внешнее и внутреннее

Основной целью инициативы Китая "Один пояс – один путь" было обозначено сокращение срока доставки грузов до Европы с 45 суток (при транспортировке морем из китайских портов через Суэцкий канал) до 10–14 дней (при сухопутном маршруте через Россию). По планам китайских властей, объем финансирования глобального проекта в перспективе 10–15 лет составит около $900 млрд.

Ежегодный оборот между Китаем и Европой превышает 20 млн контейнеров, но только 2% из них транспортируются через Россию. При этом китайские компании говорят о большом интересе к сухопутному маршруту и планируют, что к 2025 году по нему будет проходить 10–15% грузооборота между КНР и Европой.

Сегодня до 30% всего объема контейнерных перевозок РФ составляет внешнеторговое сообщение с Китаем. С 2010 по 2019 год объем товарооборота России с КНР вырос почти вдвое (с $59 млрд до $111 млрд). Все это потянуло за собой и активное развитие инфраструктуры контейнерных перевозок: растет доля железнодорожного сообщения как наиболее быстрого вида наземной доставки, добавляются новые маршруты перевозок, широко развиваются мультимодальные перевозки, расширяется география доставок, повышается вариативность направлений, появляется возможность предложить клиенту тот маршрут и бюджет контейнерной перевозки, которые будут максимально отвечать его задачам.

"Приоритетное значение для Китая имеют инфраструктурные проекты, позволяющие не только обеспечить беспрепятственную доставку китайских экспортных товаров в другие регионы Евразии и загрузить производственные мощности страны, но и увеличить экономическую взаимозависимость стран, участвующих в проекте", – отмечает руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО "Российский экспортный центр" Алевтина Кириллова.

 В настоящее время по территории региона проходят несколько транзитных транспортных коридоров, так или иначе являющихся частями экономического пояса Шелкового пути. Речь идет о четырех железнодорожных маршрутах, следующих в Европу через Казахстан. Среди них можно выделить северную ветку Транс азиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), центральный путь ТАЖМ, коридор Чунцин – Дуйсбург, а также Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), который пока является больше плановым проектом, чем реально функционирующим транспортным коридором.

 Транссибирская магистраль по-прежнему остается самым длинным транспортным коридором в мире. И главный критерий его успеха, как и еще около 20 транспортных коридоров федерального и регионального значения, действующих на территории страны, – это рост грузооборота и доли транзита, что наблюдается ежегодно с динамикой 5–7%.

 Направления, связывающие Европу и Азию, безусловно, являются востребованными, но переключение грузопотока из стран АТР, в частности из Китая, на маршруты через Россию сдерживает целый ряд факторов.

 Так, руководитель отдела мультимодальных перевозок Дальневосточного региона FM Logistic Игорь Ляшик обращает внимание на отсутствие регулярного сервиса по данному направлению, а именно на существующий дисбаланс в контейнерном оборудовании и высокие таможенные риски. Все это приводит к увеличению стоимости перевозок и транзитных сроков.

 С ним соглашается и независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов: "Преимущества трансъевразийского маршрута через Россию, такие как скорость движения железнодорожного состава по территории страны, достигающая 1150 км/сут., и приемлемая стоимость перевозки (транспортировка 20-футового контейнера составляет $4,5 тыс. при стоимости груза в $1 млн), могут обеспечить рост контейнерного транзита по китайскому направлению до 10% до конца текущего года".

 Среди главных шагов, которые необходимо предпринять в ближайшее время правительствам Китая и России для создания наиболее комфортных условий для наращивания сотрудничества по этому направлению, называется оптимизация транзитного транспортного тарифа за счет увеличения модульности логистических центров и доведения количества самих центров минимум до 100–120 в 2025 году.

 В рамках дискуссии на ВЭФ-2019 управляющий директор Swift Transportation Group Ван Цзинью обращал внимание на действие различных тарифов на разных пунктах пропуска, с которыми сталкиваются китайские экспортеры. По мнению всех участников цепочки, они должны быть единые и льготные, иначе рост взаимной торговли не будет таким значительным.

 Субсидирование, согласование ставок со стороны всех участников процесса, сокращение сроков доставки грузов, а также увеличение грузооборота российских хабов за счет модернизации существующих или строительства новых мощностей инфраструктуры – главные способы увеличения объема транзита из стран АТР через Россию.

 Что сейчас идет из Китая в Европу? По большей части товары народного потреб ления, электроника и комплектующие. В обратном направлении – товары с более высокой добавленной стоимостью, которые в Китае не производятся.

 Как утверждает глава "Трансконтейнера" Александр Исурин, полного баланса между Европой и Китаем ждать не стоит, так как всегда есть какое-то порожнее перемещение либо вагона, либо контейнера. Из России в Китай в первую очередь поставляются пиломатериалы, бумага, целлюлоза.

Другим словами – объемный груз, не идущий из Европы.

 Нешуточная конкуренция Основными составляющими для повышения конкурентоспособности контейнерных перевозок называются снижение их себестоимости, упрощение таможенного транзита и развитие инфраструктуры перевалочных пунктов (станций). Последнее, а именно – развитие транспортной инфраструктуры, особенно транзитной, наверняка сможет привес ти к естественному увеличению транзитных грузо потоков, комментирует И. Ляшик. Помимо этого, он обращает внимание на узость железнодорожных подходов к портам Владивостока, что также требует увеличения пропускной способности Транссиба и развития терминальной инфраструктуры на границе с ЕС.

 Отсутствие единых требований к документам между таможней и железной дорогой в настоящее время, по словам некоторых участников рынка, к сожалению, является также проблемной составляющей в транзитных контейнерных перевозках. "Справедливости ради я хотел бы отметить, что таможенные органы идут навстречу бизнесу", – говорит сооснователь российской логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов.

 По мнению доцента кафедры бизнеса и управленческой стратегии Института бизнеса и делового администрирования РАНХиГС Эмиля Мартиросяна, также нужны сокращение и оптимизация лизинговых ставок для транспортных и логистических провайдеров на подвижной состав. Необходимо применение практики белых списков – упрощенного таможенного оформления иностранных грузов компаний, благоприятно зарекомендовавших себя в ВЭД.

 Конкуренция на рынке контейнерных перевозок постепенно обостряется, часть игроков демпингуют, на рынок продолжают выходить новые экспедиторские компании. В нынешней экономической ситуации, когда рубль ослабевает, есть все шансы на развитие экспорта, тогда как импорт может начать сокращаться, предполагает руководитель направления контейнерных перевозок ООО "Байкал-Сервис ТК" Станислав Пучков.

 Объем экспортных поставок растет у большинства операторов. Так, руководство ПАО "Трансконтейнер", которое участвует в организации перевозок по коридорам из Китая в Европу, говорит о росте темпов и объемов экспорта, в том числе по Забайкальску и монгольскому направлению, через Казахстан, а также по коридорам "Приморье-1" и "Приморье-2".

 Если в целом говорить о развитии сухопутных погранпереходов, здесь наблюдается активизация Казахстана. Так, если в 2013 году через Забайкальск, Наушки и Гродеково шло около 87,98% от 58 тыс. импортных и транзитных TEU, то уже в 2018-м это соотношение упало до 46,98%, правда, уже от 317,8 тыс. TEU, делится данными А. Кириллова.

 Одним из главных проблемных узлов остается вопрос обратной загрузки.

Однако уменьшение дисбаланса между поступающими грузами зависит от возможности прежде всего снижения цены перевозки и, таким образом, привлечения их с морского транспорта.

    "Ключевым фактором дальнейшего повышения конкурентоспособности железнодорожных транзитных сервисов между Китаем и странами Европы в ближайшие годы станет скорость доставки грузов, в первую очередь характеризуемая маршрутной суточной скоростью контейнерных поездов.

Целевым ориентиром на текущий год является значение 1150 км/ сут.", – добавляет А. Кириллова.

 Сервисная поддержка Перспективы увеличения объемов грузов зависят от состояния транспортной инфраструктуры, объемов взаимной торговли, взаимных инвестиций между странами и состояния мировой экономики в целом. И постоянное развитие сервисов – один из главных шагов на пути к росту конкурентоспособности и встраиванию России в глобальную контейнерную цепочку.

 Участники рынка ключевыми проектами и акцентами в текущем году называют инфраструктурные, а также проекты по автоматизации на контейнерном рынке. Речь идет об увеличении модульности логистических центров и внедрении для всех типов контейнеров технологий RFID – ежесекундного учета движения, хранения и процессинга грузовой единицы в режиме реального времени (track-and-trace).

 Достаточно часто включает в работу и запускает новые сервисы транспортная группа FESCO. Так, осенью прошлого года FESCO и польский железнодорожный оператор PCC Intermodal S.A. договорились развивать сервисы ускоренной доставки грузов из Японии, Республики Кореи и Китая в страны Европы и в обратном направлении через российский Дальний Восток по Транссибирской магистрали. Соответствующее соглашение о намерениях стороны подписали в рамках Восточного экономического форума.

 Главные цели подобных сервисов – оптимизация транзитных продуктов и адаптация их под потребности европейских клиентов, расширение объемов перевозок европейских грузов в страны АТР и возможность сделать перевозку в обратном направлении максимально удобной для клиента.

 Недавно FESCO и АО "РЖД Логистика" в рамках развития сервиса ускоренной доставки транзитных грузов Trans-Siberian LandBridge договорились о расширении номенклатуры перевозимых грузов из стран АзиатскоТихоокеанского региона в Европу, добавив к ней опасные грузы.

 Кроме того, ускоренный контейнерный сервис по маршруту Санкт-Петербург – Новосибирск (товары народного потребления и стройматериалы) спустя 5 лет вновь запустила компания "Евросиб СПб – транспортные системы". Время в пути составило 5 суток.

 Прогнозы: не слишком ли оптимистичны?

 Сегодня 98% грузов из АТР идет по морю и лишь 2% по суше. Мировой темп прироста контейнерного грузооборота, в том числе между Азией и Европой, как уже отмечалось, составляет 5–6% в год. Таким образом, к 2025-му торговля по этому маршруту может составить 27 млн контейнеров, а по Транссибу можно будет перевозить 1,5 млн контейнеров. Потенциал перевозок высок, и ряд участников рынка ожидают более резкого рос та объема железнодорожных перевозок из АТР в Европу. В частности, А. Исурин предполагает, что к 2025 году общий объем торговли между ними будет составлять около 25–26 млн TEU.

 Важную роль в процессах ускорения развития и увеличения объемов призвано сыграть упрощение таможенных процедур. Руководство Федеральной таможенной службы заверяет о тесном сотрудничестве со странами АТР и Восточной Азии, которое в целом способствует гармонизации стандартов и процедур перехода таможенной границы государств. Другими словами, это также играет положительную роль в развитии контейнерных перевозок.

 Участники международного рынка сходятся во мнении, что торгового баланса между Европой и Китаем в плане транспортировки не будет еще долго ввиду невозможности обеспечить равномерную загрузку контейнеров на обеих сторонах. И здесь возможность снижения цены перевозки является одним из наиболее важных факторов привлечения новых зарубежных заказов и притока инвестиций.

 Но при этом не стоит забывать, что Китай, железнодорожное сообщение с которым и так осложнено в связи с пандемией коронавируса COVID-19, сейчас существенно урезает субсидии на контейнерные перевозки в направлении Европы. Но, по заверению генерального секретаря Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадия Бессонова, отмена субсидий на объем перевозок не повлияет, в отличие от маршрутизации перевозки грузов.

 Его поддерживают и непосредственные участники цепочки, правда, с некоторой оговоркой. Транзит из Азии в Европу в текущей ситуации уже сможет развиваться самостоятельно, а вот импортные поезда будут очень сильно зависеть от конъюнктуры рынка ЕАЭС.

 В таких условиях опять-таки следует возвращаться к снятию инфраструктурных барьеров. География расположения, емкость и количество терминалов обработки грузов существенно ниже потребностей рынка и пропускных возможностей железнодорожных путей.

 В долгосрочной перспективе, по мнению операторов, увеличению транзитных потоков будет способствовать поступательный рост товарооборота России с Китаем и другими странами АТР. Сейчас же пока сложно спрогнозировать результаты 2020 года, хотя, безусловно, на фоне общемировой пандемии коронавируса и нефтяного кризиса и, как следствие, чрезвычайно сильного падения деловой активности в РФ они будут отрицательными по сравнению с прошлым годом. Пока что негативные последствия этих событий сложно оценить.

 Торгового баланса между Европой и Китаем в плане транспортировки не будет еще долго ввиду невозможности обеспечить равномерную загрузку контейнеров на обеих сторонах. И здесь возможность снижения цены перевозки является одним из наиболее важных факторов привлечения новых зарубежных заказов и притока инвестиций

 Преимущества трансъевразийского маршрута через Россию, такие как скорость железнодорожного состава по территории страны, достигающая 1150 км/сут., и приемлемая стоимость перевозки (транспортировка 20-футового контейнера составляет $4,5 тыс. при стоимости груза в $1 млн), могут обеспечить рост контейнерного транзита по китайскому направлению до 10% до конца текущего года