Создание сочленённых вагонов - одно из новых направлений в транспортном машиностроении. Они позволяют перевозить больше грузов, не увеличивая длину поезда.

Однако, как показывают исследования, не все предлагаемые сочленённые вагоны-платформы обладают преимуществами в сравнении с обычными вагонами. Поэтому, несмотря на то, что это новый вид подвижного состава, уже сейчас стоит вопрос о повышении его эффективности.

При этом существуют два возможных направления решения этой задачи - увеличение скорости движения и расширение номенклатуры перевозимых в сочленённых вагонах грузов.

Стратегией инновационного развития ОАО "РЖД" на период до 2015 года определены основные направления инноваций в подвижной состав. В соответствии с ними и при поддержке Минобрнауки специалисты ПГУПСа и НВЦ "Вагоны" разрабатывают в настоящее время перспективные модели сочленённых платформ.

В проекте используются новейшие достижения учёных в изучении проблем взаимодействия колесо - рельс и прочности новых материалов в конструкциях подвижного состав. Это даёт возможность повысить допустимые нагрузки до 25-27 тонн на ось без увеличения вредного воздействия на путь и создать новый подвижной состав повышенной грузоподъёмности и вместимости. Кроме того, значительно возрастёт скорость движения, а за счёт использования новых материалов и конструкций коэффициент тары вагонов снизится на 15-25%.

При разработке сочленённой платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров со скоростью 140 км/ч (модель 13-989) учитывались особенности её использования в специализированных поездах. Её длина по концевым балкам рамы - 27 м, вес тары - 30 тонн, а грузоподъёмность - 90 тонн.

Более мощная модель 13-9895 предназначена для перевозки широкой номенклатуры грузов с конструкционной скоростью до 100 км/ч. Её длина достигает 37,6 м, вес тары - 39 тонн, а грузоподъёмность - 111 тонн на тележках с осевой нагрузкой 25 тонн.

При использовании тележек с осевой нагрузкой 27 тонн грузоподъёмность составит 124 тонн.

При создании тележек выбрано направление максимальной унификации их узлов и деталей. Обеспечена возможность их установки как под четырёхосные грузовые вагоны, так и под вагоны сочленённого типа с размещением между рамами вагона. Для связи колёсных пар и боковых рам в тележке применены упругие элементы. Боковые рамы и надрессорная балка тележки выполнены литыми.

С целью повышения тормозной эффективности вагонов при увеличении осевой нагрузки или конструкционной скорости тормозная рычажная передача тележки оборудуется двухсекционными колодками. На вагонах применяется узел сочленения SAC-1 производства компании Wabtec (США). Он позволяет секциям поворачиваться в плане относительно друг друга на 22 градуса при проходе кривой. Узел адаптирован в соответствии с российскими требованиями.

Модель вагона увеличенной грузоподъёмности оборудуется многооборотным средством крепления - турникетными опорами. Благодаря своей конструкции они позволяют перевозить 45-футовый контейнер над узлом сочленения. Для обеспечения надёжного торможения и исключения юза используются новый воздухораспределитель и авторежим.

Считаю, что внедрение такой техники на отечественных магистралях повысит эффективность грузовых перевозок.