Тамила Титова, проректор ПГУПСа, профессор, д.т.н..

– Тамила Семеновна, какие требования предъявляются к инновационным грузовым вагонам?

– На прошедшей в нашем университете Десятой Международной научно-практической конференции "Подвижной состав ХХI века" было определено несколько таких критериев. Среди них межремонтный пробег до первого деповского ремонта после постройки не менее 500 тыс. км или 6 лет, осевая нагрузка более 25 тс, низкий коэффициент тары (для полувагонов – 0,34, цистерн – 0,37, крытых вагонов – 0,36) и др.

Не менее важно, чтобы инновационный грузовой вагон при массовом внедрении приносил значимый экономический эффект всем участникам перевозочного процесса по сравнению со своими аналогами.

Этого можно добиться за счет применения конструкторских решений, отвечающих достигнутому к настоящему моменту уровню развития техники, и новых материалов, например установки буксовых подшипников кассетного типа, изготовления кузовов из сверхвысокопрочных марок стали, композитов, алюминиевых сплавов и т.д.

– Создают ли отечественные конструкторы подобные образцы подвижного состава?

– Конечно. В частности, на конференции специалисты Объединенной вагонной компании представили расширенный модельный ряд своей инновационной продукции. В том числе вагон-хоппер с крышей из алюминиевого сплава, цистерну с котлом из высокопрочной стали, вагоны на тележках с осевой нагрузкой 27 тс и сочлененного типа.

Сотрудники ПГУПСа разработали конструкцию вагона для перевозки зерна с раскрывающейся крышей.

Согласно расчетам, при его эксплуатации сокращается время на погрузку, снижаются затраты на перевозку в расчете на одну тонну доставляемой продукции. Свои оригинальные решения показали также специалисты других российских и зарубежных конструкторских бюро и заводов – производителей подвижного состава.

– Как можно ускорить внедрение образцов новой техники на сети железных дорог?

– По мнению многих участников прошедшей в ПГУПСе конференции, отечественное вагоностроение в отсутствие мер государственной поддержки фактически обречено на сдачу рынка иностранным производителям.

Дело в том, что нынешний низкий уровень ставки аренды подвижного состава и высокая стоимость инвестиций (которая зависит от учетной ставки Центробанка РФ) не стимулируют заводы выпускать новые вагоны.

Вместе с тем для обновления парка необходимо сохранить производство современных вагонов в объеме как минимум 45–50 тыс. штук в год. В этих целях нужно компенсировать высокую стоимость инвестиций при покупке нового подвижного состава и удерживать ставку его аренды в "инновационном коридоре".

Кроме того, в целях внедрения инновационных вагонов для тяжеловесного движения предлагается ввести категорирование железнодорожных линий по допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения.