Институт народно-хозяйственного прогнозирования РАН рассчитал мультипликативные эффекты от инвестиций в строительство БАМа с использованием методики межотраслевого баланса. Как полагают ученые, особенности грузовой базы на этой дороге делают наиболее эффективными инвестиции в размере 300 млрд рублей

Как пояснил "Гудку" заместитель директора Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Александр Широв, расчет был в двух вариантах. Для полного удовлетворения всех заявок грузоотправителей (обоснованных заявок уже набралось более 55 млн тонн в год, а в целом объем может быть порядка 70 млн тонн) необходимы инвестиции в размере 1,006 трлн руб. Это предполагает строительство вторых сплошных путей на всем протяжении БАМа, электрификацию и закупку подвижного состава. Второй вариант - наиболее реалистичный для РЖД - в размере 298 млрд руб. Это расширение узких мест и также закупка необходимой техники.

Расчеты по первому варианту показывают, что к 2021 году прирост ВВП, обеспеченный за счет реализации данного проекта, составит 1,046 млрд руб., а бюджет получит 299,2 млрд руб. В расчетах есть разбивка по отраслям, но наибольший эффект придется на строительный сектор - свыше 588 млрд руб.

По второму варианту рост ВВП составит 343.3 млрд руб., в бюджет вернется 98,1 млрд руб. Строительный сектор остается наибольшим выгодоприобретателем -143.4 млрд руб.

"Традиционно считается, что чем больше мы вкладываем, тем больший эффект получаем, - говорит Александр Широв. - Однако это верно только в том случае, если производственная база, которая при этом создается, генерирует дополнительный доход. А с учетом того, что уголь является дотируемым грузом, это означает, что, вложив больше, мы получим меньше по удельным показателям. Зависимость здесь не линейная".

Есть еще один вариант, причем самый эффективный с точки зрения отдачи. Это инвестиции в размере 40 млрд руб. в восточную часть БАМа под конкретный Эльгинский проект (20 млрд - на обновление фондов, 20 млрд - на развитие). Отдача будет в размере 46 млрд руб. Но провозные мощности при этом увеличатся не очень значительно - до 32-36 млн тонн.

Однако, как заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, в этом случае будет сдерживаться развитие горнодобывающей промышленности, поэтому не понятно, какой синергетический эффект это будет иметь для экономики в целом.

"Стоит ли закладываться на тридцать с небольшим миллионов тонн, когда за явок на перевозку гораздо больше", - замечает Владимир Якунин.

Как говорят в ОАО "Институт развития и экономики транспорта" ОАО "РЖД" (ИЭРТ), Институт народно-хозяйственного прогнозирования работает в тесном контакте с ними и использует их данные по погрузке. Однако расчеты только что получены, и над ними еще предстоит работа. Скорее всего, как полагают в ИЭРТе, разница в эффективности объясняется тем, что здесь используется более короткое временное плечо, что, разумеется, улучшает результаты.

Как ранее подчеркивал генеральный директор ИЭРТа Федор Пехтерев, если РЖД при реализации программы модернизации БАМа будут исходить только из собственных возможностей, то к 2015 году пропускные способности составят лишь 26 млн тонн, а к 2020-му - 33 млн тонн. В результате не вывезенными останутся 15 млн тонн грузов и свыше 20 млн тонн соответственно. И это только по обоснованным заявкам. Чтобы обеспечить вывоз всех грузов, нужно к 2020 году построить более двух тысяч километров новых путей, 63 разъезда, выполнить удлинение существующих и строительство дополнительных приемо-отправочных и сортировочных путей на станциях.