Ученые полагают, что перераспределение грузопотоков между различными видами транспорта – процесс объективный. Однако его можно регулировать. Своим мнением о том, что можно сделать, делится заместитель директора по научной работе, д. т. н., профессор Института проблем транспорта имени Н. С. Соломенко Российской академии наук (ИПТ РАН) Юрий Искандеров.

– Юрий Марсович, в чем, на Ваш взгляд, причина наблюдающегося сейчас перераспределения грузопотоков?

– Основная проблема в том, что структура железнодорожных перевозок не успевает изменяться в зависимости от рыночных отношений и потребностей в экономике. Если руду везут за 5 тыс. км, значит она находит спрос, там есть покупатель. В другом месте продукцию не продать. Нет больше госплана и увязки грузопотоков.

Сложная и многоступенчатая система планирования, согласования и оформления перевозок по железной дороге не позволяет РЖД оперативно реагировать на складывающуюся рыночную конъюнктуру. Например, действуют ограничения по оперативной замене подвижного состава разной принадлежности, изменению станций назначения и объемов перевозимого груза. Нередко в этом виноват не перевозчик, а российское законодательство, которое накладывает на него свои требования.

Это приводит к эффекту, когда не транспорт обслуживает грузовладельцев, а они сами вынуждены приспосабливаться к его работе. Поэтому при первой же возможности груз переходит на альтернативный транспорт. Причем его услуги не всегда оказываются дешевле, чем на стальных магистралях, но такой вариант удобнее для конечного потребителя.

В Европе железная дорога конкурентоспособна начиная с расстояний в 300 км. А ситуация в России такова, что автоперевозчики на ряде маршрутов конкурируют с железнодорожными операторами уже и на длинном плече, при доставках грузов свыше 2,5–3 тыс. км. Это связано с тем, что существенно улучшился парк автоперевозчиков за счет приобретения экономичных автомобилей для международных перевозок, отвечающих жестким природоохранным требованиям. Предлагаются более эффективные схемы доставки грузов. Например, они сочетают магистральные транспортировки на больших фурах с дальнейшей довозкой до сетевых клиентов на машинах автомобилей малой и средней грузоподъемности, что отвечает потребностям внутреннего рынка. Возросли требования к скорости перевозок. И, соответственно, расширилось предложение сервисов по принципу «от двери до двери». Этому способствует создание во многих регионах новых логистических терминалов, обеспечивающих не просто складирование грузов, но и взаимодействие разных видов транспорта и отдельных автоперевозчиков между собой.

Многократно за последние годы вырос рынок транспортировок мелкими партиями. Этот сегмент железнодорожные операторы теряют, потому что частный вагон едет к мелким клиентам только по такой цене, что в итоге клиент сам отказывается от данной услуги. Безусловно, в политике железнодорожных операторов есть спекулятивная составляющая. На нее следовало бы как-то повлиять через ФАС или ФСТ, чтобы цена за использование вагона укладывалась в определенные нормативы. Это можно записать, скажем, в условия доступа подвижного состава на сети общего пользования, как это делают за рубежом.

– А как еще можно улучшить ситуацию? Что показывает зарубежный опыт?

– Рынок частных перевозок в РФ просто слишком молод, а единая система перевозок очень быстро оказалась раздробленной. И это особенность российского варианта реформы. Если опираться на опыт других стран, то все нынешние проблемы на Западе достаточно эффективно преодолеваются. Там есть конкуренция операторов, однако введена четкая сегментация и регламентация рынка. Это нужно сделать и в РФ. И в ОАО «РЖД» уже предпринимают определенные позитивные шаги. Они касаются, прежде всего, отладки механизмов корпоративного управления, которое должно более гибко реагировать на рыночную конъюнктуру.

Мы видим, что у грузовладельцев и грузоотправителей в 2011 году стала появляться возможность выбора схем доставок на ряде направлений, чего ранее просто не было.

В регионах проходят встречи руководства дорог, где обсуждают новые технологии пропуска грузопотоков, которые нередко приводят, скажем, к изменению статуса станций, схем подачи локомотивов, системы выделения ремонтных «окон». Иными словами, видны попытки системного устранения причин задержек в движении вагонов. А самое главное – инвестиции в инфраструктуру стараются подводить под обеспечение реального движения поездов, а не под валовые и обезличенные показатели работы парка подвижного состава.

Наконец, в Европе есть национальные программы, в которых устанавливаются условия для переключения грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт. И это тоже заставляет операторов на сети стальных магистралей брать на себя определенные обязательства. В России, к сожалению, этого пока нет.