Александр Красковский, директор НИИ управления качеством на железнодорожном транспорте, д.т.н.

С октября 2012 года вся отраслевая инфраструктура выводится из-под ведения начальников дорог, организуются региональные дирекции инфраструктуры, приобретающие сугубо вертикальное подчинение.

За региональным центром останутся функции согласования разного рода планов, контроля исполнения нормативов и показателей, взаимодействия с органами власти, а управленческие решения будут приниматься в центральном аппарате ОАО "РЖД". Хозяйственные же функции полностью возьмут на себя региональные дирекции. Вопросы взаимодействия между ними должны решаться с помощью регламентов. А по сути должен включиться механизм саморегуляции региональных дирекций.

В новой системе вводятся соглашения о выполнении регламентов, которые предполагают ответственность за их выполнение. Но пока не ясно, в чем она может выражаться. В экономических санкциях?

Однако они требуют постоянных разбирательств. И потом дирекции не имеют свободных средств, которые можно изымать в качестве наказания, а лишение руководства премий не компенсирует реальные потери. Так что предлагаемая система содержит определенные риски для обеспечения устойчивости перевозочного процесса.

Например, если путейцы не уложились в "окне", то им приходится возвращаться к работам в другой раз. Это заставляет движенцев перепланировать технологические "окна". Частые отказы технических средств при напряженном графике движения, проблемы с вагонным парком и локомотивами приводят к тому, что единый технологический процесс перевозок постоянно корректируется. Прежде развязывать подобные "узлы" помогало единое руководство дорогой и приказная система.

Ведь, как показали исследования, при возникновении нештатной ситуации восстановить нормальный режим с единым центром можно значительно быстрее благодаря возможности оперативной (без всяких согласований) концентрации и перераспределении ресурсов. Включение особого режима без единого регионального центра не дает такого эффекта, так как система настроена изначально на штатный режим работы.

Кроме того, представление, что существует только единый сетевой процесс и руководить им должен центральный аппарат, делает дороги пассивными, так как отчуждает их от средств производства транспортной услуги.

Поэтому считаю, что в условиях, когда пропускные способности на большинстве магистральных направлениях исчерпаны, а износ основных средств по многим позициям значительно превысил нормативы, вводить мягкие, регламентные формы управления, рассчитывая на бесперебойное предоставление перевозочных ресурсов, нужно тщательно к этому подготовившись.

Прежде всего необходимо разработать управленческий стандарт на руководство единым технологическим процессом в регионе с использованием процессного подхода. Нужно провести обучение начальников дорог современным приемам принятия ответственных управленческих решений и руководству единым технологическим процессом на основе упомянутого стандарта. Кроме того, требуется обобщить имеющиеся предложения начальников дорог по необходимым полномочиям для обеспечения эффективности перевозочного процесса. И только затем можно будет разработать критерии действенности процессного подхода и внедрить его на всех дорогах.