Участники сетевого совещания первых заместителей начальников железных дорог под председательством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова обсудили вопросы совершенствования управления и развития механизмов взаимодействия внутри холдинга.

С 8 по 11 октября 2013 года на полигоне трех дорог (Юго-Восточной, Приволжской и Северо-Кавказской) прошло очередное сетевое совещание первых заместителей начальников железных дорог. Это уже четвертое подобное мероприятие. Оно проводится с целью обсуждения наиболее актуальных вопросов, связанных с внедрением в ОАО «РЖД» новой системы управления.

Напомним, с 1 октября 2012 года железные дороги преобразованы в ключевой элемент системы корпоративного управления холдинга. В своем новом статусе дороги призваны обеспечивать корпоративную и технологическую координацию структурных подразделений филиалов и ДЗО ОАО «РЖД» на региональном уровне.

«Железные дороги в статусе региональных центров корпоративного управления (РЦКУ) являются центрами ответственности за проведение в регионах единой корпоративной, коммерческой, технико-технологической, финансово-экономической, кадровой, социальной и информационной политики холдинга, организацию эффективного взаимодействия с участниками транспортного рынка и продвижение корпоративных интересов в органах власти», – заявил В. Морозов.

В рамках совещания были рассмотрены результаты первых шагов по практической реализации полигонной модели управления перевозками на сети железных дорог, намечены пути дальнейшего развития региональных центров управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ), центров управления тяговыми ресурсами (ЦУТР) и дирекций управления движением, конкретизированы механизмы их взаимодействия с РЦКУ.

При создании эффективной системы управления холдингом «РЖД» особого внимания заслуживают горизонтальные связи подразделений функциональных филиалов компании на региональном уровне, отметил начальник Центра по технологической координации ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. Он подчеркнул, что достичь стратегических целей холдинга возможно только на основе единых корпоративных ценностей и консолидации действий подразделений филиалов и ДЗО.

Надо сказать, что вопрос регламентации горизонтальных связей возник одновременно с созданием вертикально интегрированных дирекций. Из всех уровней управления – от центрального до линейного – наибольший вакуум в нормативном обеспечении взаимодействия выявился на региональном уровне. Поэтому организация внутридорожного взаимодействия подразделений филиалов потребовала быстрого и четкого изложения в регламентах, стандартах и технологических процессах.

К настоящему времени формирование нормативной базы в виде регламентов взаимодействия ключевых дирекций производственного и сбытового блоков ОАО «РЖД» в основном завершено. В частности, на региональном уровне принято порядка 1,5 тыс. регламентов. «Однако к этой работе предстоит вернуться повторно уже на новой организационной платформе – после завершения формирования основных бизнес-блоков холдинга «РЖД», – отметил С. Кобзев.

Значительную роль в нормативном закреплении межфилиальных связей сыграл Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП). В рамках развития ЕСТП Центром по технологической координации совместно с другими подразделениями ОАО «РЖД» разработана Технологическая схема обеспечения и реализации перевозочного процесса во взаимодействии бизнес-единиц производственного блока компании. Она отображает границы их ответственности, а также набор услуг, взаимно оказываемых в различных функциональных областях технологического взаимодействия, и в полной мере соответствует сформированной на данный момент структуре участников рынка железнодорожных перевозок.

В одобренной Стратегии развития ОАО «РЖД» до 2020 года указаны целевые параметры, для достижения которых необходимо будет приложить большие усилия, в том числе по повышению внутренней эффективности деятельности. Особенно актуальной эта задача становится с учетом инициативы правительства заморозить в 2014 году тарифы госмонополий. В условиях сокращения объемов предъявления грузов к перевозке такое решение поставит компанию в еще более сложные экономические условия. «Мы уже достигли значительных результатов по сокращению затрат. Однако чрезмерно жесткая экономия ведет к нарушению технологий», – предупреждает вице-президент ОАО «РЖД» по информационным технологиям и развитию системы управления Алексей Илларионов.

Таким образом, на первый план выходит задача по наращиванию доходов, возвращению к технологии активных продаж железнодорожных транспортных услуг. В. Морозов отметил, что, по последним опросам грузоотправителей, в июле – августе оценка качества работы ОАО «РЖД» снизилась. «Сегодня необходимо выявить и устранить причины снижения скорости движения поездов и производительности подвижного состава, а также несвоевременной подачи вагонов», – подчеркнул он.

Как сообщил первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания Сергей Колесников, динамика прибытия грузовых отправок с нарушениями сроков доставки в последние месяцы ухудшилась. Только семь магистралей выполнили решение правления ОАО «РЖД» обеспечить в 2013 году рост надежности доставки грузов не менее чем на 5% к уровню 2012-го. Это Калининградская, Северо-Кавказская, Приволжская, Красноярская, Южно-Уральская, Дальневосточная и Куйбышевская железные дороги. «Если в январе с нарушением сроков доставки прибыло 18% грузовых отправок, в феврале – 9% (минимальный показатель за 9 месяцев 2013 г.), то в сентябре – уже 31%», – рассказал С. Колесников. А это, в свою очередь, ведет к увеличению предъявляемых перевозчику претензий об уплате пеней.

В то же время внедрение новых транспортных услуг может помочь не только увеличить доходы ОАО «РЖД», но и повысить уровень удовлетворенности клиентов. Одной из таких услуг является перевозка грузов по расписанию. В январе – сентябре 2013 года по расписанию перевезено 7574 грузовых поезда, или 25,3 млн т, что почти втрое больше, чем за аналогичный период 2012-го. В настоящее время действует 36 договоров против семи в прошлом году.

За счет оказания данной услуги получен дополнительный доход в размере 502 млн рублей (рост в 1,7 раза к уровню 2012 г.). «Сейчас услугу перевозки грузов по расписанию оказывают восемь дорог. Максимальное количество отправок приходится на Октябрьскую и Западно-Сибирскую магистрали. В свою очередь, Красноярская и Восточно-Сибирская дороги присоединились к проекту минувшим летом, и у них есть большой потенциал», – отметил С. Колесников. По его оценкам, если бы такие отправки осуществлялись по всей сети, то ОАО «РЖД» могло бы получать от оказания данной услуги до 1 млрд рублей в месяц.

Основные задачи ОАО «РЖД» как коммерческой структуры – освоение новых рынков, формирование доходной базы и сокращение издержек, отметил начальник Приволжской железной дороги Александр Храпатый и обозначил две ключевые проблемы, требующие решения. «Во-первых, мы теряем объемы погрузки и доходы не только по объективным причинам, связанным с неблагоприятной экономической конъюнктурой, но и отдаем доходную базу своим конкурентам – другим видам транспорта, – констатировал он. – Во-вторых, мы создали вертикально интегрированную производственную структуру, но не создали систему взаимовзвешенного сквозного производственного планирования с соответствующим бюджетным регулированием и мотивацией внутренних контрагентов к сокращению производственных издержек».

Решить задачу по возвращению и привлечению новых клиентов можно путем создания условий для уменьшения тарифной нагрузки на грузоотправителей, а для этого необходимо создать условия для сокращения оборота вагона, считает А. Храпатый.

Начальник Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Павел Иванов подтверждает, что сегодня необходимо вернуться к ключевой роли оборота вагона и усовершенствовать методологию его расчета в соответствии с изменениями, произошедшими в системе управления вагонными парками. «Уровень развития автоматизированных систем позволяет обеспечить достоверный учет вагонов путем установления логического контроля технологических операций, вместимости подъездных путей и путей отстоя», – утверждает он.

Сегодня оборот грузового вагона на инфраструктуре общего пользования не выполняется практически ни на одной из железных дорог. К примеру, на Северо-Кавказской норматив превышен на 2,7 суток, на Красноярской – на 1,6 суток, на Южно-Уральской – на 1,3 суток. «Динамичный рост парка грузовых вагонов требует от нас повышения эффективности использования инфраструктуры ОАО «РЖД». В частности, это подразумевает оптимизацию технологии производства ремонтно-путевых работ и безусловное соблюдение директивного плана-графика, повышение выработки в период «окон» и обеспечение проектных скоростей после проведения ремонта, – отметил П. Иванов. – Кроме того, требуется дальнейшее совершенствование полигонной модели управления перевозками, в том числе за счет ввода в эксплуатацию информационно-управляющих автоматизированных систем».

Эти и другие меры позволят обеспечить высокое качество оказываемых ОАО «РЖД» услуг. Именно эта задача, как резюмировал В. Морозов, является для компании первоочередной.