В минувшем году объём перевозок скоропортящихся грузов (с учётом транзита) составил 6,5 млн. тонн. Учитывая тот факт, что ежегодно объёмы падают, перед участниками рынка стоит вопрос об элементарном сохранении этого вида бизнеса. Причин у негативного тренда несколько. Например, импортозамещение приводит к постоянному падению объёма мяса, ввозимого в страну. А ряд грузов уходит на автотранспорт в силу демпинга и более качественного сервиса со стороны перевозчиков. В результате уже сейчас 60% парка ОАО «Рефсервис» простаивает, заявил вчера на международной конференции «Логистика перевозок скоропортящихся грузов и других товаров народного потребления» глава этой компании Павел Иванкин.

Большинство видов скоропортящихся продуктов предъявляется к перевозке небольшими партиями – от 7 до 20 тонн. Исключение составляют рыбные грузы и импортные продукты, поступающие через морские порты. Перевозки достаточно сезонные, неравномерные, почти отсутствует обратная загрузка, мало современных складов, слишком медленно развиваются контейнерные перевозки.

К тому же клиентов отпугивает и отсутствие контроля качества перевозки. После принятия федерального закона «О техническом регулировании» изготовитель сам определяет условия и сроки хранения и транспортировки продукции и, как следствие, самостоятельно выбирает вид транспортного средства для перевозки. В результате единое нормативное регулирование перевозок пищевых продуктов заменяется частным регулированием, и никаких гарантий, что груз придёт надлежащего качества, у грузополучателя нет.

Все эти проблемы, по мнению участников рынка, формулируют три ключевые задачи: улучшение сервиса (включая обновление подвижного состава, срок эксплуатации которого зачастую приближается к критическому), выработка на рынке новых правил игры и формирование благоприятной тарифной политики.

Объём необходимых инвестиций в обновление парка подвижного состава для перевозок скоропортящихся грузов по сети ОАО «РЖД» составляет около 16 млрд. руб., рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, принимавший участие в конференции. Причём, если не начать вкладываться в его обновление сейчас, к 2020 году объёмы перевозок скоропорта могут упасть до 1,3 млн. тонн в год. А возить груз по железной дороге будет просто нечем. К тому же Вадим Морозов подчеркнул, что избыток подвижного состава сейчас не означает, что обновлять парк не нужно. Замена устаревших вагонов должна идти вслед за спросом и сопровождаться повышением уровня сервиса. По его мнению, с учётом рыночных тенденций необходимо вкладываться в разработку двух типов подвижного состава: автономного рефрижераторного вагона (АРВ) и специализированной автономной фитинговой платформы для перевозки и энергоснабжения крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК). Для повышения экономической эффективности перевозок первый вице-президент ОАО «РЖД» предложил совершенствовать методики управления парками независимо от формы собственности, а также использовать бесперегрузочные транспортные технологии совместно с портами и операторами логистических комплексов. Эту позицию поддержал начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам (ФСТ) Виктор Квитко: «Контейнеризация перевозок скоропорта пусть медленно, но растёт, и будет расти и впредь. Поэтому операторам стоит задуматься об аренде большего числа контейнеров для развития интермодальных перевозок, что позволит снизить стоимость перевозки и привлечь новых клиентов». Обсуждая тему нормативного регулирования, заместитель министра транспорта Сергей Аристов рассказал, что нынешняя редакция правил перевозки скоропортящихся продуктов относится к 2003 году. В неё не включены, к примеру, перевозки в контейнерах, а также целый список грузов, которые тогда в рефсоставах не возились. Подготовку новой редакции правил Минтранс уже начал. Проект документа должен появиться до конца первого полугодия. В области тарифного регулирования государство тоже пересмотрит ряд параметров. Как рассказал «Гудку» Виктор Квитко, ФСТ в ближайшее время начнёт работу по унификации тарифа на перевозку скоропорта в рефсекциях и рефконтейнерах. Сейчас стоимость перевозки в обоих видах состава примерно одинакова, но это происходит из-за выравнивающих исключительных тарифов, пояснил Виктор Квитко. Полностью равными условия перевозки можно будет назвать лишь после того, как одинаковым станет сам тариф и не придётся ежегодно обновлять скидки. Операторы же, видимо, начинают понимать, что от конкуренции необходимо переходить к выработке чётких и понятных правил работы. Как рассказал гендиректор «Рефсервиса» Павел Иванкин, участники рынка сегодня обсуждают создание саморегулируемой организации (СРО). Она будет заниматься контролем качества подвижного состава, внедрять его обязательную сертификацию и контролировать качество грузов. «Объединившись, члены логистической цепочки могли бы выработать нормативный документ, идентифицирующий продукт. Чтобы на нас не перекладывалась ответственность нерадивых поставщиков, продавцов или экспедиторов». А для грузоотправителей и грузополучателей членство оператора в СРО станет дополнительным стимулом обратиться именно к нему, а не к демпингующим конкурентам, которые таких гарантий не дают. В создании СРО заинтересованы многие крупные операторы, но на какой базе организация будет создана – Совета рынка или Гильдии экспедиторов, – пока не ясно.