Председатель комиссии по железнодорожному транспорту общественной организации «ОПОРА России» Глеб Киндер прогнозирует их увеличение до 40%, замечая, что повышение коснется в первую очередь инертно-строительных грузов. Следует считать это форс-мажором или же конъюнктурой рынка? Как выяснилось, однозначного ответа на этот вопрос нет – заинтересованные стороны – грузовладельцы, операторы и транспортно-логистические компании – имеют свои pro и contra.

Ставки начали расти с приходом августа. Со слов директора по развитию ООО «Промхимтранс» Игоря Стулова, еще в июле клиент мог легко найти вагоны со скидкой 5% к уровню тарифа инвентарного парка, а сейчас, в конце августа, некоторые операторы предлагают подвижной состав по ставке, выросшей на 10%, а то и на 35%. Директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин считает, что таким образом операторы компенсируют снижение эффективности использования парка, которое связано с неудовлетворительным движением вагонов по сети РЖД, проведением ремонтных работ, наличием брошенных поездов, долгим нахождением вагонов на путях, непринятием их под погрузку в связи с ограничениями в портах и созданием искусственного дефицита парка под погрузку. «Оператору приходится поддерживать экономическую ставку не ниже лизинговой, – говорит А. Тайгин, – поэтому он вынужден повышать стоимость своих услуг и компенсировать их за счет массового грузоотправителя». Кстати, генеральный директор лизинговой компании «Трансфин-М» Дмитрий Зотов полагает, что рост ставок позитивно скажется и на операторском бизнесе, и на лизинговых компаниях. «До настоящего момента всем приходилось работать на грани рентабельности. Теперь рынок начал консолидироваться, а слабые игроки его покидают», – пояснил он.

Напомним, вагоны производства 2010–2012 гг. куплены преимущественно с помощью лизинга и на пике стоимости, и сегодня многие компании-операторы оказались в затруднительной ситуации – кто-то обратился за реструктуризацией, кому-то пришлось вернуть вагоны лизингодателю, остальные поднимают ставки.

В НП ОЖдПС считают, что затраты на услуги операторов в транспортной составляющей любой продукции сейчас невелики, а рост ставок на предоставление вагонов даже на 20% нельзя признать большим, поскольку общая стоимость перевозки при этом существенно не вырастает. Заместитель председателя партнерства Денис Семенкин полагает, что на сегодняшний день есть определенные основания к увеличению ставок на предоставление полувагонов, связанные с ростом оборота вагонов на сети.

С одной стороны, грузовладельцы знали, что ставки могут вырасти. «Это было очевидно уже в январе-феврале», – отметил Владимир Сергеев, исполнительный директор ассоциации «Недра». ОАО «РЖД» еще в начале года предлагало грузоотправителям защитные меры в виде долгосрочных договоров по фиксированным ценам, однако мало кто этим воспользовался, рассчитывая на то, что парк вагонов ВСП будет еще долго выступать в качестве сдерживающего фактора. Что имеем теперь? Вагонов ВСП уже нет, а ставки пошли в рост.

С другой стороны, всплеск роста ставок на предоставление подвижного состава грузовладельцы объясняют желанием операторов компенсировать убытки предыдущих периодов. Начальник отдела внешних отгрузок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин назвал ситуацию в сегменте строительных грузов очень сложной, поскольку клиенты хотят сдать объекты в конце строительного сезона и увеличивают отгрузку в августе-сентябре, а операторы объявляют о повышении ставок от 5 до 35%.

Посредники между продавцами и покупателями также не рады переменам. Со слов генерального директора ООО «Промнерудтранс» Андрея Громового, рост ставок не увеличит количество вагонов, подаваемых под погрузку. «Кроме того, такая мера будет сдерживать объемы поставок и может снизить грузопредъявление в целом, а транспортно-логистическим компаниям придется усилить мониторинг рынка и работать с новыми предложениями». А. Громовой также отметил, что рост ставок инициируют одни и те же крупные операторские компании. С ним согласился и И. Стулов: «Волна роста ставок пошла от ПГК и ФГК. Эти компании имеют практику согласовывать с клиентами сетку тарифов в зависимости от расстояния перевозки и независимо от направления, и в августе они начали существенно поднимать свои ставки, задав тон рынку».

Аналитики, регистрируя изменения на рынке железнодорожных грузоперевозок, отметили, что сложившийся в последнее время рынок покупателя смещается в сторону рынка продавца. Руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Поликарпов считает, что причины в сезонном росте объемов перевозок и недавнем предписании Ространснадзора о приостановлении эксплуатации грузовых вагонов, технические заключения на продление срока службы которых в прошлом году были выданы определенными экспертными организациями. При этом нельзя не заметить, что с осени прошлого года на рынке предоставления полувагонов отмечалось снижение ставок более чем в 2 раза, а ставки на предоставления других видов вагонов снизились в меньшей степени – на 15–25%. Стоит ли удивляться, что сейчас ставки растут? Старший аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк предположил, что рост ставок сбалансирует ситуацию на рынке и позволит избежать усугубления обстановки.

Вхождение в рыночный режим тяжело дается. В. Сергеев полагает, что необходим внешний, независимый и равноудаленный, как от крупных, так и от малых операторов регулятор, который сможет сдерживать резкие скачки тарифов, создавая своеобразный тарифный коридор. Он видит в этой роли только государство. О. Мишанихин также считает, что выход – в ограничении предельных параметров величины ставок операторов. А. Громовой резюмирует, что в условиях цивилизованного транспортного рынка решения должны приниматься с учетом его конъюнктуры, трендов, прогнозов, маркетинговых исследований, а их реализация должна быть плавной и плановой. Перемены неизбежны, но должны ли они быть столь неожиданными? Участники рынка считают, что изменения следует прогнозировать и готовиться к ним – а вот достижимо ли такое положение вещей – покажет время.