Механизмы для этого закреплены в проекте постановления правительства РФ "Об утверждении Правил установления тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, применяемых в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг".

Не ждать милостей от судьбы

Значение документа трудно переоценить, ведь то, что состояние инфраструктуры не вполне отвечает современным требованиям, признается всеми участниками рынка железнодорожных перевозок. Уже сейчас общая протяженность участков, где пропускная способность путей является лимитирующим фактором для организации перевозок, составляет порядка 14 тыс. км. Добавим, что неудовлетворительное состояние погрузо-разгрузочных мощностей и иной вспомогательной инфраструктуры продуцирует целый ряд негативных явлений - от увеличения продолжительности?соответствующих работ до невозможности четко выдерживать графики движения. Очевидно, что главной проблемой в данной сфере является вовсе не отсутствие понимания остроты ситуации или необходимых мощностей, финансовых ресурсов, дефицит которых становится хроническим и, более того, входит во все более тяжелую фазу. В частности, первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов отметил, что для содержания и модернизации инфраструктуры на уровне современных требований до 2015 года необходимо будет инвестировать порядка

600 млрд руб. В противном случае протяженность?грузонапряженных участков на сети увеличится на 7,2 тыс. км. При этом лишь около одной трети (200 млрд руб.) составят собственные средства компании, оставшиеся 400 млрд планируется привлечь из других источников.

Один из механизмов такого привлечения и закреплен в проекте документа, разработанном ФСТ. Упрощенно говоря, он создает правовую основу для стимулирования вложений в инфраструктурные проекты с помощью инструментов тарифного регулирования. Инвестор, обеспечивший финансирование строительства, получает возможность со временем вернуть свои средства за счет снижения платы за пользование услугами субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте.

Планируется ввести пониженные и повышенные ставки. Последние - когда финансирование осуществляется за счет собственных или привлеченных средств ОАО "РЖД", а их возврат идет за счет доходных поступлений от установления повышенных тарифов, сборов и платы. Пониженные - тогда, когда инвестор вкладывает свои деньги. Таким образом, заинтересованные в развитии дорожного хозяйства стороны в случае принятия решения в его нынешнем виде получают реальную возможность самим стать кузнецами своего счастья, а не зависеть от изгибов высокой политики, нюансов распределения бюджетных потоков и других не связанных с реальными потребностями производственного сектора факторов.

При этом каждый может выбрать себе ношу по силам, так как механизмы компенсации вложений предусмотрены не только для мегапроектов макроэкономического значения. Строительство объекта, признанного важным для развития отрасли или региона, также при соблюдении определенных процедур может стать предметом регулирования, что существенно расширяет круг потенциальных инвесторов. Именно в этом ряд экспертов склонны выделять главную новеллу документа. "Не секрет, что зачастую именно проекты регионального масштаба страдали от дефицита финансирования, поскольку попадали в некую мертвую зону, - отмечает аналитик агентства "НД-Траст" Сергей Кравчук. - Их политический и экономический потенциал явно недотягивал до федерального значения, а на уровне субъектов Федерации мотивации к серьезным вложениям на длительное время было явно недостаточно". По его мнению, теперь у предприятий, расположенных на одном примыкании, появляется возможность консолидировать ресурсы для решения проблем с пропускной способностью, что, возможно, более значимо для экономики страны в целом, так как количество таких узких мест исчисляется тысячами.

При полном непротивлении сторон

Впрочем, сразу отметим, что для практического применения новелл необходимо проделать еще большой путь, поскольку документ имеет, скорее, рамочный характер, то есть не является в чистом виде нормативным актом прямого действия. Он лишь вводит понятийный аппарат и определяет основные принципы, реализация которых начнется после принятия дополнительных документов. В частности, пока варианты тарифных послаблений (фиксированный размер увеличения или уменьшения, коэффициенты к действующим тарифам, комбинированная ставка или формула цены на перевозки) лишь перечислены, а методика их установления является предметом обсуждения. В детализации нуждаются также формат предоставления проектной документации, методология оценки, механизмы контроля и финансовых взаиморасчетов.

Однако в целом бизнес-сообщество уже сейчас достаточно позитивно восприняло появление подобной инициативы. "Понятно, что постановление вводит только общие правила игры и вариант, когда дьявол будет скрываться в деталях, тоже стоит учитывать, -

отмечает генеральный директор ООО "Промнерудтранс" Андрей Громовой. - Но в данном случае интересы сторон совпадают: бизнес получит возможность оптимизировать транспортную составляющую производственной деятельности, власть - решить застарелые проблемы в условиях дефицита финансовых ресурсов. В конечном счете государство даже больше заинтересовано в том, чтобы первоначальный посыл документа не был выхолощен в процессе принятия корреспондирующих актов, так как при таком сценарии развития событий решение актуальнейших вопросов будет отложено на неопределенно долгий срок".

Предварительно позитивную оценку проект получил и на уровне региональных властей. "Собственно, нет большой разницы, кто конкретно оплачивает развитие инфраструктуры, - отмечает представитель руководства одного из дальневосточных субъектов Федерации. - Более критичными являются сроки завершения реализации проектов, поскольку уже к моменту окончания ряда стратегических строек по развитию припортовых зон мы можем столкнуться с тем, что пропускная способность окажется ниже, чем потребности региональной экономики. В силу этого любая активность, направленная на развитие инфраструктуры, будет на региональном уровне всемерно поддерживаться". Соответственно, проблемы построения государственно-частного партнерства видятся в несколько иной плоскости.

Добавить инструментов

В качестве одного из потенциально наиболее уязвимых мест реализации идеи проекта постановления эксперты указывают ограниченность инструментов для возврата инвестиций. Действительно, размер возможных тарифных льгот несопоставим с объемами вложений, необходимых для строительства даже самого скромного объекта инфраструктуры. На практике это означает, что возврат инвестиций растягивается на десятки лет, что явно не прибавляет привлекательности таким расходам. Фактически в ряде случаев компенсация будет иметь некий условный характер, поскольку в нынешних условиях спрогнозировать динамику грузопотоков крайне проблематично и построить даже приблизительные графики поступлений вряд ли кто-то способен. Стимулом к участию в развитии инфраструктуры может служить лишь некое ощущение, что когда-нибудь все до копеечки вернется в бюджет компании. "Механизмы, указанные в постановлении, направлены на заинтересованность в развитии непосредственно отдельного объекта инфраструктуры, что для компаний с устоявшимися партнерскими отношениями выгодно лишь в определенной степени, - уверен вице-президент ОАО "Национальная нерудная компания" Дмитрий Сыров. - Как правило, это отражается в выделении лишь части объемов производимой продукции, которая поставляется равномерными партиями в течение года". С учетом пресловутых волатильности рынков и глобальной мировой нестабильности риски того, что по построенной сегодня ветке через 10-15 лет возить будет нечего, воспринимаются бизнесом как несомненно актуальные. Представляется, что пойти на них могут лишь компании, для которых развитие инфраструктуры практически является вопросом выживания "здесь и сейчас". Даже в таком варианте привлечение частного капитала будет способствовать улучшению ситуации в целом на сети, но, во-первых, это позволит решить лишь часть проблем, причем не самую большую, а во-вторых, не дает возможности играть на опережение, формируя инфраструктуру под потенциальные потребности, а не в силу непреодолимой необходимости.

Вместе с тем повысить эффективность компенсационных механизмов вполне реально. По мнению независимого эксперта, д. э. н. Леонида Мазо, необходимо дополнить содержащиеся в проекте постановления тарифные меры экономическими. "Представляется логичным подготовить законопроект о внесении изменений в закон о налоге с прибыли, предусматривающий уменьшение налогооблагаемой базы на величину капитальных инвестиций в производственную инфраструктуру, включая не только железные дороги, но и другие виды транспорта, - отмечает он. - Иначе вложения внешних инвесторов, которые они способны осуществлять только из чистой прибыли, могут быть для них неэффективны". При этом эксперт отмечает, что потери для бюджета в этом случае будут не настолько болезненными, как это представляется на первый взгляд, поскольку в перспективе выпадающие доходы будут компенсированы за счет увеличения налоговых поступлений (в том числе пошлин и акцизов от роста производства и перевозок, а также от снижения бюджетной нагрузки в субсидировании владельца инфраструктуры - ОАО "РЖД"). Кроме того, представители крупного бизнеса ратуют за внедрение концессионных схем, успешность которых доказывает в том числе и российский опыт. Возможно, данное направление дискуссии выходит за рамки обсуждаемого проекта постановления, но служит определенным индикатором настроений в частном секторе. Бизнес готов к инвестированию при условии формирования механизмов, снижающих рискованность такого рода вложений, адекватных имеющимся экономическим реалиям.

Однако следует отметить, что существует целый ряд подводных камней, не имеющих прямого отношения к созданию механизмов компенсации вложений в развитие инфраструктуры, но оказывающих серьезное влияние на эффективность их функционирования.

А ты не путай государственную собственность с муниципальной!

"Наша компания имеет достаточно серьезный опыт реализации инфраструктурных проектов, и, прямо скажем, практика в этой сфере серьезно отличается от теории. Но, несмотря на большое количество возникавших и возникающих сложностей, мы будем развивать это направление, - уверен заместитель генерального директора по внешним связям ЗАО "Евросиб" Александр Пучков. - Конечно, доходность - очень существенный фактор, но нельзя рассматривать такие вложения только с точки зрения ожидаемой маржи, имеются и другие аспекты, которые являются значимыми не только для "Евросиба". По его словам, проблемы с реализацией проектов зачастую возникают в совсем неожиданных местах. Любой объект инфраструктуры является не только частью общесетевого дорожного хозяйства, но и просто зданием, сооружением, для функционирования которого требуются определенные ресурсы.

И если вопросы с эксплуатационными службами РЖД решаются пусть не всегда так оперативно, как хотелось бы, но по крайней мере достаточно предсказуемо, то взаимодействие с местными властями приобретает порой самые причудливые формы.

В частности, речь идет о согласовании подключений к инженерным коммуникациям, а также плате за них. К сожалению, инвесторов уже приучили к мысли, что участок под застройку будет не объектом с необходимой инфраструктурой, как это принято в развитых странах, а частью земной поверхности, которую еще предстоит преобразовать для эффективного использования. Вопрос даже не в размере дополнительных расходов (хотя и они порой достигают 20-30% от стоимости объекта), а в том, что нет четких процедур взаимодействия с сетедержателями и органами местного самоуправления, что дает широкий простор для творчества, печальные последствия которого известны по многочисленным публикациям в СМИ и грустным исповедям десятков инвесторов. "Даже само выделение земельного участка под застройку зачастую становится проблемой, - сетует А. Пучков. - Очевидно, что, например, контейнерный терминал - это не только склад и подъездные пути: для нормального развития требуется серьезная обслуживающая инфраструктура - от автостоянок до оборудованных офисов. Бизнес готов вкладывать в нее средства, обеспечивать создание новых рабочих мест, но политику муниципальных властей зачастую просто невозможно объяснить с рациональных позиций. В итоге вместо нормального взаимодействия ведутся бои местного значения, и именно этот фактор может стать существенным тормозом для расширения частных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры".

На другой аспект указывает А. Громовой, по мнению которого сама процедура разработки и согласования необходимой технической документации настолько сложна и запутанна, что вопросы поиска финансов вообще отходят на второй план. "На одном из наших предприятий возникла необходимость расширения пропускной способности на примыкании к магистральной линии, - сетует он. - После многомесячных баталий пришлось отказаться от этой идеи в пользу других схем, хотя изначально вопрос о выделении финансирования был решен положительно".

Нельзя сказать, что это некая специфически железнодорожная ситуация. От изъянов разделения полномочий внутри системы публичной власти страдают практически все инвесторы в любой сфере экономики. Вместе с тем очевидно, что макроэкономическое значение строительства железнодорожной инфраструктуры несколько отличается от строительства развлекательных центров или торговых комплексов. Участники рынка железнодорожных перевозок сходятся во мнении, что по-настоящему механизмы компенсации затрат начнут работать только при условии комплексного решения возникающих в данной сфере проблем. "Возможно, имеет смысл поднять статус документа или принять все необходимые акты и поправки в действующее законодательство единым пакетом. Примеров реализации такого подхода достаточно", - полагает Л. Мазо. Очевидно, что проблема привлечения финансовых ресурсов для развития отрасли не может быть решена с принятием одного постановления. В данном случае потенциальные инвесторы уверены, что руководством страны сделан только первый шаг и многое зависит от того, какими будут следующие, иначе мрачные прогнозы в отношении будущего железнодорожной инфраструктуры через не такое уж и продолжительное время станут реальностью.