"РЖД-Партнер" представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Повышенная волатильность Рынок в январе 2025 года реагировал на ситуацию, сложившуюся на сети, крайне нервно, что проявилось в повышенной волатильности поведения ставок аренды. Отдельные рейсы в полувагонах выполнялись в необычно широком диапазоне – от 960 до 4300 руб./сут. Это указывало на неопределенность тренда: с одной стороны, появился парк, который было некуда пристроить, а с другой – клиенты время от времени сталкивались с локальными дефицитами подвижного состава. В подобной ситуации кто-то начинал демпинговать, а кто-то – наоборот, пользовался моментом и поднимал ставки.

В частности, подобную динамику отразил индекс доходности полувагона на ЭТП "Грузовые перевозки". Причем данный показатель в январе 2025 года ушел вниз на 14% по сравнению с декабрем прошлого года. Однако если присмотреться внимательнее, то вниз индекс увела в основном первая половина января, а дальше начались метания с явным уходом вверх, что передалось и первой половине февраля.

В ряде случаев наши респонденты среди участников рынка сообщали о необычном поведении операторов: ставки могли снижаться, но к ним в итоге вводились повышающие коэффициенты. В среднем на споте ставка стремилась к уровню 2800 руб./сут. Но с учетом того, что в большинстве случаев повышающие коэффициенты в договорах приняли вид постоянной величины, базовую ставку аренды в январе 2025 года мы не меняем. Она остается на декабрьской планке – 3200 руб./сут.

Нестабильность настроений связана с двумя обстоятельствами. С одной стороны, в январе 2025 года снизилась погрузка – до 93,1 млн т (-1,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Причем источник в ОАО "РЖД" сделал заявление о том, что перевозчику и хотелось бы везти больше, но есть причины, по которым "иногда происходит снижение погрузки". И, по его словам, это "хорошо для экономики и хорошо для Российских железных дорог", поскольку по сети везут меньше тяжелых грузов и больше легких. А к последним относятся контейнерные и нефтеналивные грузы, то есть в основном высоко- и среднедоходные. Соответственно, растет выручка ОАО "РЖД" и валовый продукт государства. "А тяжелые низкодоходные грузы, поскольку есть ограничения по провозу, соответственно, выпадают; есть для этого причины", – сказал источник в ОАО "РЖД". Сюда же относятся незапланированные ремонты производств, изменения в направлении движения и ограничение экспорта. Правда, это было сказано про итоги прошлого года. Но можно понять, что подобные факторы и на перспективу будут способствовать недогрузу для полувагонов.

В холдинге также ссылались на необходимость прилагать усилия по снегоборьбе на восточном направлении и увеличенную долю ремонтных окон.

Последнее обстоятельство удивительно, поскольку, по данным информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки", перевозки балласта для указанных целей сократились в январе на 35%. Вероятно, снижение погрузки в холдинге сочли поводом для сокращения инвестиций в инфраструктурные проекты. Это толкает ставки аренды полувагонов вниз.

С другой стороны, хотя перевозчик и ослабил ограничения на перемещения "лишних" порожних вагонов, используемых под погрузку, но одновременно стали действовать новые логконтроли, связанные с ПНД. Опросы грузовладельцев свидетельствуют, что 72% респондентов пришли к выводу: введение новой редакции ПНД ничего не улучшило, а только сузило возможности управления парками для операторов. Идея была неплохая, но законодательно недостаточно проработанная, считают еще 12% респондентов. В своем нынешнем виде это, по сути, еще один вид логконтролей, ограничивающих перемещения парка и погрузку. "Не смогли отправить порожние полувагоны в кольцевых маршрутах под стройматериалы. Говорят, чтобы искали попутную загрузку. А что делать, если ее нет? Тогда отказ. Теперь вот появился еще и новый предлог – процедуры ПНД. Мы теперь уже не можем взять и груженые поезда со станции в свой адрес, так как все наши пути забиты порожним подвижным составом. Такое вот "улучшение" процессов", – сетуют одни клиенты. "С ПНД теперь спрогнозировать, когда, что и куда поедет, невозможно. Согласованные ГУ 12 "сгорают". Груженые вагоны с лесоматериалами стоят в ожидании своей очереди", – добавляют другие. "Мы посчитали: из-за того, что не попадаем в квоты, вагон может простоять на путях необщего пользования и 2 месяца. Формально железнодорожная перевозка дешевле автомобильной. Но если суммировать штрафы от операторов и грузополучателя, убытки от торможения цепочек поставок, то цена получается сопоставимой. Вопрос в объемах отгрузки, которые мы теряем. Нашим сбытом, а в конечном итоге и производством начинает управлять железная дорога", – продолжают третьи.

Более того: из-за перетасовок в очередности отправок возникли дополнительные очаги сгущения вагонопотоков. Брошенных поездов стало вроде бы меньше. Но конвенций на сети действовало все равно много. Локальные дефициты парка попрежнему создавали предпосылки для роста ставок. Этому же способствовали, как ни странно, применяемые схемы изъятия вагонов в отстой. Например, на железных дорогах отставляют вагоны от движения в пути следования без заключения договора с оператором, отметили эксперты.

Перевозчик не может начислить платежи за отстой, но при этом нет договора – нет у него и ответственности за нарушение сроков возврата вагона в работу. Нет ответственности и за утрату порожнего вагона, не доставленного в течение месяца. Чем больше подобных перемещений, тем больше указанная процедура имеет перспективу превратиться в инструмент по безвозмездному изъятию вагона у его владельца.

Другая схема под предлогом ПНД на железных дорогах также вынуждает владельцев путей необщего пользования принять в отстой вагоны, не занятые в перевозочном процессе. И тоже без заключения договоров. Это опять-таки создает предпосылки для локальных дефицитов. Вагоны, по сути, стоят в ожидании решения перевозчика.

Везти груз не станет дешевле В конечном итоге проблемы упираются в неурегулированность отношений перевозчика с операторами. Он пытается это исправить, заключая договоры с операторами. Однако в проекте подобного контракта перевозчик ограничивает оператору зоны для работы (формирует перечень полигонов, количество и тип вагонов, которые могут курсировать на них). В свою очередь, оператор обязуется обеспечить места для временного размещения своих порожних вагонов, ограничить количество мест ремонта подвижного состава и мест его пропарки, промывки и ветеринарно-санитарной обработки. Соглашается не приобретать "лишние" вагоны, не менять заявленные объемы перевозок, которые попадут в техплан движенцев, и платить штрафы за нарушение графика движения из-за отцепок вагонов в ТОР. А еще придется предоставлять перевозчику копии договоров, заключенных с третьими лицами, обеспечивать снижение грузовладельцами срока оборота вагона на путях необщего пользования и убеждать клиентов минимизировать нерациональное использование железнодорожной инфраструктуры.

Пока нашлись лишь две операторские компании, потенциально готовые к партнерству с перевозчиком на его условиях. Одна из них, понятно, – ФГК. А другой игрок обслуживает угольные маршруты, то есть и так работает в условиях многочисленных оговорок и квот со стороны перевозчика. Остальные пока в недоумении от того, что должны принять новые ограничения и получить взамен обещания от перевозчика всего лишь выполнять свои обязанности в сфере управления парками. Клиентам также не гарантируется своевременный вывоз дополнительных объемов продукции. "Перевозчик фактически предлагает добровольно зафиксировать владельцам вагонов убытки, а клиентам – смириться с хроническим недогрузом", – резюмировал представитель операторской компании. На таком фоне операторы вынуждены удерживать ставки аренды на достигнутом уровне еще и потому, что иначе им будет сложно вести переговоры с перевозчиком, который стремится всячески увеличить свою доходность, в том числе за счет снижения доходности операторского бизнеса и отправки "лишнего" парка в досрочную разборку на запчасти.