Без процедур сертификации вагоноремонтных компаний (ВРК) нельзя модернизировать подвижной состав. Однако их введение затянулось, и на сети начали скапливаться вагоны, попадающие в отстой. Чем это грозит рынку железнодорожных перевозок?

Основная проблема состоит в том, что если Минтранс не примет меры по завершению процедур сертификации ВРК до конца октября, то собственники подвижного состава смогут начать модернизацию своего парка не ранее следующего года. Об этом говорится в письме от имени председателя совета директоров компании Александра Волошина, поступившем в адрес премьер-министра Дмитрия Медведева.

Напомним, в конце июля текущего года глава правительства подписал постановление об обязательной сертификации грузовых и пассажирских вагонов. Это было сделано в рамках перехода железнодорожной отрасли на технические регламенты Таможенного союза. Тогда участники рынка и ОАО "РЖД" проинформировали правительство о неподготовленности регулирующих органов, нормативной базы и инфраструктуры к сертификации. В ответ в Минтрансе обещали завершить сертификацию вагоноремонтных компаний до октября.

По данным А. Волошина, уже сегодня из-за отсутствия в России сертифицированных ВРК отставлено 50 тыс. вагонов. В результате собственники подвижного состава вынуждены платить за его отстой и фактически нести дополнительные расходы. Как опасаются операторы, если сертификация вагоноремонтных компаний затянется, то количество отставленного подвижного состава увеличится. И в таком случае на ряде направлений может не хватить вагонов под погрузку.

Другие операторы также подтвердили, что озабочены данной проблемой. Например, об этом сказал представитель ФГК: по его словам, затягивание процедур в данной сфере оборачивается негативными последствиями для собственников вагонов. Прежде всего, как уточнил генеральный директор ООО "Управление грузовыми перевозками" Владимир Гольтяев, неготовность депо к сертификации ведет к дополнительным расходам операторов на эксплуатацию подвижного состава. А, по его мнению, любое из обстоятельств, которое приводит к дополнительным расходам, сейчас крайне болезненно для операторских компаний, так как доходы многих из них падают из-за макроэкономической ситуации. "Поэтому важно не только ускорить сертификацию подвижного состава. Минтранс должен позаботиться о том, чтобы цена за эту процедуру не стала поводом для вагоноремонтных компаний в дальнейшем существенно поднимать стоимость своих услуг", - сказал В. Гольтяев.

Представители грузовладельцев пока не склонны впадать в панику, поскольку дефицита подвижного состава из-за выбытия старых вагонов в ближайшие месяцы не ожидается, считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов. На сети российских железных дорог на данный момент наблюдается значительный избыток парка, и даже если такие крупные операторы, как ПГК, будут вынуждены отправить в отстой большое количество вагонов, то грузовладельцы смогут найти им замену, обратившись к другим собственникам подвижного состава. "Ничего страшного по крайней мере до конца 2014 года не случится", - уверен Г. Давыдов.

Не особо пострадает из-за затягивания процедур сертификации ВРК и рынок вагоноремонта: он может сузиться, но коллапса в отрасли не произойдет, полагает руководитель информационно-аналитической комиссии НП "Объединение вагоностроителей" Станислав Золотарев. Если какое-то время ВРК не смогут заниматься модернизацией подвижного состава, то их убытки будут незначительными. "Деповской ремонт составляет сейчас 85% от всех объемов выполняемых ВРК работ. А в последующие годы его доля может даже увеличиться, - отметил С. Золотарев. - Плановый ремонт понадобится как раз тем новым вагонам, которые в предыдущие годы интенсивно закупали операторы. Так что ВРК ни в текущем, ни в следующем году без работы не останутся".

Однако, как признают эксперты, определенная проблема все-таки есть: если вагоноремонтные предприятия не удастся сертифицировать в октябре, то это в дальнейшем может привести к повышению стоимости услуг операторов.

С таким последствием могут столкнуться грузовладельцы уже в ближайшей перспективе. Например, хотя бы потому что это вынудит операторов закупать новые вагоны по спекулятивным ценам и закладывать эти издержки в тариф. Как известно, модернизация старых вагонов, по данным железнодорожных операторов, обычно служила сдерживающим фактором для роста цен у вагоностроителей.

Впрочем, в любом случае в законодательстве по поводу сертификации должна быть внесена ясность. Было, казалось бы, достаточно времени, чтобы решить все вопросы. Но тут всплывает еще одна проблема.

Преобразования в процедурах модернизации вагонов затянулись именно из-за того, что за них отвечает целый ряд ведомств, между которыми сложно наладить координацию. И окончательные решения увязли в согласованиях. Этим, как предположил вице-президент НП "Объединение производителей железнодорожной техники" Сергей Палкин, и объясняется то, что один из системообразующих операторов (ПГК) обратился в правительство напрямую.

Причем из сложившейся ситуации необходимо искать выход. За регулирование вагоноремонтной отрасли должно отвечать одно ведомство. И целесообразно, чтобы за сертификацию и регулирование всех процедур, связанных с вагоноремонтом, отвечал Минтранс, считает С. Палкин. Тогда в отрасли, по-видимому, и не должно возникать подобных процедурных пауз в развитии сервисов.