В контейнерах перевозят все более широкую палитру грузов, в том числе тяжеловесных. Это позволяет клиентам гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка, оптимизировать цепочки поставок и снижать издержки.

Если, конечно, удастся вписаться в требования Местных технических условий (МТУ) размещения и крепления груза на сети РЖД. Попробуем обобщить полезный опыт на эту тему.

Контейнер специальный или универсальный?

То, что в последнее время тяжеловесные грузы перевозят не только на транспортерах, но и на обычных платформах, подтвердил коммерческий директор Цент ра железнодорожных технологий "Негабарит" Павел Волков.

Машиностроители предпочитают отправлять негабаритное оборудование в разобранном виде – комплектами, которые монтируют в месте назначения.

Причем по возможности стараются разместить такие комплекты в кон тейнерах.

Раньше считалось, что подобный способ перевозки сопровождается довольно хлопотным способом затарки. Ведь обычно клиенту предлагалось для этого использовать спецконтейнеры с укрепленным дном и сменным многооборотным креплением. Использование такой тары несложно было закрепить в виде МТУ. Однако при выгрузке спецконтейнер требовалось освободить и отправить вместе с многооборотным креплением обратно, поскольку он используется, как правило, только при железнодорожных перевозках. А это гарантированный порожний пробег, да еще и с оплатой перевозки крепления. Значит, следовало позаботиться и об организации промежуточного хранения продукции на крытом складе – до погрузки на борт судна.

Для того чтобы избавиться от подобных неудобств, клиенты стали разрабатывать МТУ для перевозки тяжеловесов в универсальных контейнерах. А для крепления сооружалась временная конструкция с крепким поддоном и прочными стойками из досок. Это избавляло от промежуточной перетарки: при накоплении судовой партии груз складировался на открытых площадках и в тех же контейнерах отправлялся на борт судна. А на обратном пути контейнеру можно было найти загрузку, или же просто сдать его морскому оператору.

Правда, крепление получалось одноразовым. Возникали дополнительные риски, поскольку каждый раз необходимо было конструкцию подложки и схемы крепления адаптировать под перевозку по сети РЖД. И все это согласовывать с требованиями МТУ. Наконец, отправителю требовалось оснащать цеха оборудованием для обработки универсальных контейнеров.

Но и здесь удалось найти выход – с помощью технологии горизонтальной надвижки через боковые двери. Для нее достаточно было построить специальную площадку и обзавестись многоразовой жесткой вставкой в контейнер. В таком случае линейка перевозимой продукции существенно расширялась. Можно было, например, отправлять в контейнерах машины, станки, рулоны стали, трубы, металлоконструкции, навалочные грузы (каучук, латекс).

Использование многоразовой жесткой вставки в контейнер значительно сокращает время затарки. Причем отправитель мог обойтись и без погрузчиков в цеху. А при необходимости в мультимодальной цепочке продукцию можно было хранить на складе во вставке и без контейнера, заметил представитель логистической компании. По его словам, все это позволяет получить экономию. Особенно если учесть, что вставки в контейнер можно возвращать к месту погрузки – в сложенном состоянии, по 4 ед. в контейнере.

Эффективность перевозок рулонов стали в контейнерах подтвердил и руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО "НЛМК" Никита Есаков. По его словам, это действительно ускоряет доставку. И к тому же защищает металл от атмосферных осадков. Некоторое неудобство, впрочем, доставляет необходимость выделения участка для хранения оборотных рам и создания схемы разгрузки у получателя. Зато тариф на перевозку по сети РЖД в контейнерах получается на 40% ниже, чем за отправку в тех типах вагонов, которые обычно используют металлурги.

Помимо всего прочего, на сети РЖД в последнее время облегчают крепление грузов в воздушных пакетах (аэрбегах, пневмооболочках), защищающих груз от продольного и поперечного смещения, использующихся взамен деревянных распорных элементов и конструкций. Для них на сети приняты свои МТУ, из которых следует, что на железнодорожном транспорте можно использовать не все типы воздушных пакетов, а только те, которые признаны особо прочными после испытаний на полигоне сети. Некоторые подушки лопаются после пяти соударений, что приводит к подвижкам груза.

Для надежности утвержденные перевозчиком МТУ предполагают замену торцевых мешков на прокладки из листов картона.

Кроме того, на многооборотной вставке (раме) можно также разместить сборные грузы, вплоть до пищевых концентратов и бытовой химии в стальных 200-литровых бочках. Правда, при непрофессиональной установке и закреплении в контейнере бочек или грузов в дополнительных пластиковых емкостях возможна деформация тары. Для пищевых концентратов, возможно, потребуется обеспечить дополнительную вентиляцию и поддержание температурного режима. Клиенты также отмечают положительный опыт работы с таможенными органами – в отношении временного ввоза и вывоза многооборотной тары как на территории России, так и в странах Таможенного союза.

Как следует из текстов телеграмм ОАО "РЖД", МТУ допускают использование при перевозках рулонов (связок бунтов) листовой стали многооборотных металлических рам – как в контейнерах, так и в полувагонах.

Для доставки автомобилей в контейнерах по железным дорогам разработаны свои МТУ. Причем достаточно подробные, поскольку риск повредить груз в таком случае несколько выше, чем при доставке в автомобилевозах. Тем не менее контейнерные отправки практикуют в целом ряде случаев, прежде всего когда речь идет о небольшой партии машин, уточнил представитель АО "РТА".

В целом перспективы контейнеризации нестандартных и тяжеловесных грузов достаточно широки. Однако для внедрения новых технологий необходимо не забывать о выполнении требований ОАО "РЖД": на все подобные перевозки должны быть разработаны МТУ. Порядок согласования и утверждения условий предполагает 3 дня на регистрацию с момента обращения, 15 – на экспертную проверку проектов МТУ и выдачу заключения

Сдерживающий фактор Для транспортировки в последнее время применяют и другие типы контейнеров. Например, с открывающимся верхом. Такая технология позволила улучшить качество перевозок, скажем, рулонной стали, уверен генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков. В таких контейнерах проще и быстрее размещать этот груз, чем в обычных.

Правда, не все новинки приживаются на сети РЖД. Например, на одном из терминалов в порту Санкт-Петербург совместно с партнерами из компании "Котта" создали очередной образец контейнера с нижними откидными люками (выпущена небольшая партия из 100–150 ед.) для проведения ресурсных испытаний. Предыдущие прототипы подобных контейнеров уже испытывались на железной дороге, но получили неоднозначные оценки. Суть в том, что фитинговые платформы не предполагают защиты от рисков просыпания груза, расчет на то, что днище контейнера герметичное. А при перевозке таких тяжелых грузов, как, скажем, железная руда или металлические заготовки, такие риски имеются. Были вопросы и к спредеру. На II полугодие 2020 года намечены ресурсные испытания, по результатам которых могут быть внесены технические изменения как в сам контейнер, так и в спредер.

Как считают разработчики, плюс данной технологии заключается в том, что контейнер изнутри обшит деревом, что облегчает высыпание груза через люки в днище. Это упрощает и зачистку контейнеров. Теоретически при перевалке грузов из контейнеров с люками в днище можно добиться производительности, соизмеримой с судопогрузочной машиной на специализированном терминале.

В целом перспективы контейнеризации нестандартных и тяжеловесных грузов достаточно широки. Однако для внедрения новых технологий необходимо не забывать о выполнении требований ОАО "РЖД": на все подобные перевозки должны быть разработаны МТУ. Порядок согласования и утверждения условий предполагает 3 дня на регистрацию с момента обращения, 15 – на экспертную проверку проектов МТУ и выдачу заключения. А потом предстоит еще проверить проект условий на соответствие программам-методикам ОАО "РЖД", содержащим обоснования выбора способа крепления, и провести экспериментальную проверку. Последняя предполагает в том числе испытания на соударение на железнодорожном полигоне (на путях общего или необщего пользования) на скорости около 9 км/ч. Сроки проведения этих процессов строго не регламентированы. Но потом еще 5 дней в холдинге оставляют на регистрацию МТУ – в актах и АСКМ ТУ. Помимо всего прочего, условия выдаются на ограниченный срок, после чего требуется их продление.

Как отмечают участники рынка, на автотранспорте подобных сложностей нет. Перевозчик ориентируется на правила и памятки, утвержденные приказами Минтранса России. Он сам должен следить за обеспечением безопасности перевозок. Клиентам не требуется самостоятельно разрабатывать и утверждать какие-то особые требования, напомнил президент Ассоциации перевозчиков негабаритных грузов Марат Буторин. Правда, по его словам, недостаточная компетентность некоторых игроков в ряде случаев приводит к смещениям грузов. На железнодорожном транспорте, где действует система МТУ, это случается реже. Однако процедура получения таких разрешений, по сути, сдерживает контейнеризацию грузопотоков на сети РЖД.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ МАКСИМ ТРУШИН, исполнительный директор ООО "Глобал Логистик" – Эффективность контейнеров, предлагаемых к перевозке (20- и 40-футовых с торцевыми дверями) можно повысить, если иметь определенные навыки и средства погрузки. Отмечу, что существуют другие виды контейнеров, которые можно использовать: например, платформы с жесткими торцевыми стенками или съемными боковыми стойками (для грузов, не требующих защиты от атмосферных явлений и специальных средств для погрузки), контейнеры с боковыми дверями или со съемной крышей. Полагаю, что заводам-изготовителям необходимо расширять номенклатуру изготовляемых контейнеров и предусмотреть дополнительные возможности для крепления груза в них. Это упростит погрузку, повысит привлекательность контейнеров и увеличит объемы перевозок в них.

Использование многоразовой жесткой вставки в контейнер значительно сокращает время затарки. Причем отправитель мог обойтись и без погрузчиков в цеху. А при необходимости в мультимодальной цепочке продукцию можно было хранить на складе во вставке и без контейнера. Все это позволяет получить экономию. Особенно если учесть, что вставки в контейнер можно возвращать к месту погрузки – в сложенном состоянии, по 4 ед. в контейнере