Определить горизонт эффективного использования тяжеловесного движения на ближайшие годы 3–5 лет, а также получить объективную картину воздействия повышенных осевых нагрузок на земляное полотно – такие задачи были поставлены перед сообществом ученых на заседании объединенного ученого совета ОАО "РЖД" во ВНИИЖТе.

В нашей стране тяжеловесное движение на протяжении десятков лет считается одним из основных факторов повышения провозных способностей, сокращения потребления энергоресурсов на тягу поездов и т.д. При этом большинство специалистов сходится во мнении, что дополнительные расходы связаны с увеличением простоя вагонов на станциях формирования и назначения, а также с изменением продольной динамики поезда и возникновением дополнительных нагрузок на путь и подвижной состав. Инфраструктурные же ограничения связываются с длиной приемо-отправочных путей, состоянием верхнего строения пути, рядом других факторов, но никак не с несущей способностью земляного полотна. Однако полученные в ходе натурного эксперимента на одном из участков Октябрьской дороги результаты позволяют взглянуть на этот вопрос под другим углом.

С августа 2014 года на участке Ковдор – Пинозеро – Мурманск на полигоне было пропущено 15 млн тонн груза в составах массой от 2 до 12 тыс. тонн, включавших группы вагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс и 27 тс. Испытания по воздействию на земляное полотно вагонов с нагрузками 25 тонн и 27 тонн на ось шли на ограниченном полигоне протяжением 374 км в течение года, доля таких вагонов не превышала 10%. Цель проведения испытания – замерить осадки пути в зависимости от пропущенного тоннажа и определить влияние повышенных осевых нагрузок и длины поезда на накопление остаточных деформаций в элементах верхнего и нижнего строения пути. По комплексной оценке, состояние пути ухудшилось, сокращаются сроки между ремонтами пути и растут трудозатраты. Особенность этого полигона состоит в том, что его земляное полотно представлено невысокими насыпями, имеет минимальное количество деформирующихся и неустойчивых мест. Но даже этого оказалось достаточно, чтобы были получены результаты негативного воздействия на земляное полотно. Выявлены нелинейный рост напряжений на основной площадке земляного полотна в зависимости от осевой нагрузки, падение несущей способности основания насыпей и устойчивости откосов.

Следует учитывать, что не за горами время, когда новейшие технологии транспорта и переработки сырья уведут уголь и нефть в трубу. Поэтому встает вполне резонный вопрос о повышении конкурентоспособности железных дорог.

В связи с этим, может быть, более уместно сосредоточиться на внедрении принципиально новых транспортных продуктов, и не только тяжеловесов. На это, в частности, обратил внимание старший вице-президент ОАО "РЖД" по инновационному развитию – главный инженер Валентин Гапанович.

Программа исследований, проводимая учеными ВНИИЖТа совместно с коллегами из МИИТа, получила полную поддержку специалистов ОАО "РЖД" и будет продолжена до середины 2016 года. Но главное, эти данные заставляют по-иному, гораздо осторожнее взглянуть на уже разработанную программу тяжеловесного движения, свежим взглядом оценить, насколько оправданны уже немалые вложения в инфраструктуру и тяговый подвижной состав для движения поездов массой 8 и 9 тыс. тонн. Не скрывает своей тревоги и старший советник президента ОАО "РЖД" Вадим Морозов, который невольно задался вопросом: в условиях, когда снижаются расходы на содержание инфраструктуры, тяжеловесное движение – оно нас "вывезет" или нет? Вот тот вопрос, ответ на который должна дать наука в ближайшее время.

Один из главных выводов заседания совета был сделан его председателем – профессором Борисом Лапидусом. По его словам, нельзя ставить перед промышленностью задачу одновременного перехода на выпуск вагонов с осевой нагрузкой 27 тонн, поскольку повсеместная их эксплуатация сейчас просто невозможна. Очевидно одно – тяжеловесное движение не должно лечь тяжким бременем на инфраструктуру.