К концу первого квартала на 482-километровом участке Бабаево – Лужская Октябрьской дороги поезда весом от 8 до 9 тыс. тонн начнут ходить без смены локомотивов и бригад. По участку идут грузы с Кузбасса в порты Северо-Запада.

Электрификация участка позволит перейти к использованию полигонных технологий. Технологию внедрят сразу после окончания электрификации участка Гатчина – Лужская. Сейчас от Бабаева до Лужской поезд следует со сменой тяги с электровоза на тепловоз на станции Гатчина. Меняется и бригада. Для того чтобы дальше отправить тяжеловес, необходимо использовать подталкивающий локомотив на барьерном для движения поездов перегоне Гатчина – Елизаветино. Там большой уклон, для поездов массой более 7000 тонн требуется подталкивание.

"Когда участок Гатчина – Лужская электрифицируют, уже не будет необходимости в смене тяги", – рассказал начальник Центра управления тяговыми ресурсами (ЦУТР) Октябрьского полигона Александр Мясников. Таким образом появляется возможность проследовать станцию Гатчина без остановки и, соответственно, без использования подталкивающего локомотива. Однако этому мешает следующее обстоятельство: общее рабочее время локомотивной бригады, следующей без замены от начальной точки маршрута (станция Бабаево) до конечной (станция Лужская), превышает действующие нормативы.

В ЦУТРе нашли способ уложиться в нормативы – прицепку и отцепку локомотива от состава на станциях Бабаево и Лужская будут делать специально выделенные маневровые бригады. "Раньше локомотивная бригада принимала локомотив, загоняла его под состав, опробовала тормоза, получала документы на поездку, все это занимало 1 час 50 минут, – пояснил заместитель начальника ЦУТРа Октябрьского полигона Михаил Лапин. – Теперь готовить локомотив к отправлению будет маневровая бригада. А бригада, отправляющаяся в поездку, выполнит только необходимые процедуры – прохождение предрейсового медицинского осмотра, получение документов, сокращенную пробу тормозов. Это занимает 40 минут".

Сокращение времени на подготовку локомотива, а также исключение смены бригады в пути следования позволит сэкономить 42,5 млн руб. в год. Еще 154,6 млн руб. экономии даст сокращение эксплуатационных расходов за счет исключения из технологии использования толкачей и сокращения потребного количества локомотивов.

Аналогичным образом в ЦУТРе Октябрьского полигона предлагают организовать перевозки на смежном 360-километровом участке Бабаево – Буй Северной дороги. "Сейчас в графике движения поездов уже предусмотрены четыре "нитки" для работы на этом участке бабаевских и буйских локомотивных бригад без смены на промежуточных станциях, – прокомментировал предложение начальник Центра управления тяговыми ресурсами Северного полигона Петр Захожий. – Бригады уже обкатаны. Но для их постоянного использования не должно быть никаких сбоев в движении. Любой отказ технических средств либо технологическое нарушение приводят к тому, что у бригады не хватает установленного рабочего времени для доведения поезда до конечной точки".

По его мнению, при организации бессменной работы локомотивных бригад необходимо учитывать фактор надежности технических средств. Там, где сбои сведены к минимуму, внедрение удлиненных плеч реально помогает повышать пропускную способность, лучше использовать подвижной состав и перевозить больше грузов.

К концу года железнодорожники должны обеспечить пропуск 16 тяжеловесных поездов в сутки на участке Бабаево – Лужская без смены бригады. Сейчас ежесуточно следуют 10 тяжеловесных поездов.

Рассматривается и возможность пропуска порожних составов повышенной длины – 130 вагонов – со станции Лужская через три магистрали – Октябрьскую, Северную и Горьковскую. "В прошлом году мы провели такой эксперимент. Сформированный на станции Лужская поезд проследовал без смены бригад по участку Лужская – Бабаево, участковая скорость составила 50,4 км/ч, а маршрутная – 830 км/сут. Далее аналогичным образом поезд проследовал по участку Бабаево – Буй без смены локомотива и бригады", – уточнил Михаил Лапин.

"Есть и плюсы, и минусы в организации такого движения, – считает Петр Захожий. – С одной стороны, повышение пропускной способности перегонов, экономия тяговых ресурсов. Но при отсутствии удлиненных станционных путей, особенно на участках с гораздо более интенсивным пассажирским движением, чем между Лужской и Бабаево, приходится уменьшать составы повышенной длины – а это дополнительные расходы. К тому же такие составы требуют больше времени на техническую и коммерческую обработку – а это уже снижение пропускной способности станций. Да и непарность поездов, возникающая из-за разницы в длине груженых и порожних составов, приводит к увеличению резервного пробега локомотива. Все это фактически сводит на нет выгоды от формирования порожних составов повышенной длины".

По его словам, имеющиеся технические ограничения и требования безопасности движения пока не позволяют без экономических потерь организовать движение подобных составов на полигоне Северной и Горьковской дорог в полном объеме. Поэтому на стыковых совещаниях трех дорог признано целесообразным пропускать в сутки не более двух поездов длиной 130 порожних вагонов по согласованным "ниткам" графика. В дальнейшем при проведении модернизации инфраструктуры планируется увеличивать количество таких поездов.