Мировая практика показывает, что развитие логистического бизнеса возможно в двух направлениях - либо по модели light assets, в которой основная роль отдана профессиональным компетенциям и инфотехнологиям, либо в рамках heavy assets - с преобладанием роли материальных активов. В нашей стране преобладающая модель логистического бизнеса пока не определена, в силу того что отрасль находится в начальной стадии развития.

В недавно опубликованном рэнкинге Всемирного банка Россия заняла 90-е место из 160-ти по совокупному показателю LPI (Logistics Performance Index). Столь невысокая позиция вызывает многочисленные вопросы, главный из которых - как развиваться дальше? В этом плане интерес к перспективным и приемлемым для России логистическим бизнес-моделям вполне оправдан. К тому же ведущие компании отечественного рынка транспортно-логистических услуг, похоже, уже сделали выбор в пользу сохранения и развития материальных активов. "В США и ряде стран Западной Европы модель heavy assets, как правило, не создавала значимую добавленную стоимость, но в России именно она становится перспективной бизнес-моделью для доминирующих игроков", - так описывает ситуацию партнер и управляющий директор The Boston Consulting Group Андрей Тимофеев.

Мнения руководителей крупных транспортно-логистических холдингов данный тезис подтверждают. Генеральный директор ЗАО "Евросиб" Дмитрий Никитин уверен, что в настоящее время рост крупных логистических компаний в России возможен только через тяжелые активы. "Модель light assets, или freight forwarding, на сегодняшний день невозможна в плане роста, наша практика это доказывает", - поясняет он. Кстати, в "Евросибе" неоднократно пытались перезапускать разные бизнес-модели, начиная с агентского обслуживания, строительства терминалов, выстраивания межтерминального взаимодействия. "Но при существующем законодательстве и ситуации, которая складывается в последние годы в отрасли, выстраивание крупной логистической компании можно сравнить с возведением моста из пенопласта", - сетует Д. Никитин. В итоге рабочая модель бизнеса компании опирается на логистов, понимающих потребности клиентов, и технологов, занимающихся эксплуатацией вагонов. Возможность движения в сторону создания интегральных решений, отдачи на сторону менее прибыльных элементов в виде тяжелых активов и перехода к владению информацией - пока под вопросом. "Это проблематично для логистических компаний, потому что так они могут потерять в цене", - подчеркивает Д. Никитин.

Модель light assets не считает подходящей для России и президент транспортной группы FESCO Руслан Алиханов. "Она создает зависящий от людей высоковолатильный бизнес, который не позволяет обеспечить стратегическое конкурентное преимущество на рынке, - полагает он. - Например, FESCO создало собственное логистическое подразделение, маржинальность которого составляет от 0 до 5%, что является нормой по всему миру. Маржинальность других видов бизнеса может варьироваться, но в целом, согласно отчетам, она у нас достигает 15%". По мнению Р. Алиханова, это и есть разница между моделью, подразумевающей вложение средств в материальные активы, и отсутствием таких инвестиций. Намерения FESCO вкладывать средства в строительство сети транспортно-логистических центров на территории РФ (крупный проект стоимостью более $200 млрд) в свете таких заявлений выглядят абсолютно логичными.

Коммерческий директор FM Fresh (подразделение компании FM Logistic) Дарья Фалина также оценивает бизнес-модель heavy assets как наиболее приемлемую для российского рынка. "Скорее всего, она будет преобладать, потому что light assets в данный момент находится на начальном уровне развития, и чем больше будет расти ее популярность, тем активнее будет происходить стагнация heavy assets", - отмечает она.

Однако у зарубежных логистов (а опыта в этой сфере им не занимать) иная точка зрения на оптимальные логистические бизнес-модели. Так, управляющий директор DHL Express в России, странах СНГ и Юго-Восточной Европы Адриан Марлей считает, что российским логистическим компаниям еще предстоит оценить элемент фокусировки на профессиональных компетенциях сотрудников, или, проще говоря, на людях. "Пока вы не обеспечите качество сервиса и не создадите хорошо мотивированную команду - считайте, что других активов у вас нет", - подчеркивает он. Уместно пояснить, что DHL Express является крепким практиком, работает в России уже 30 лет, обеспечивая тот же уровень обслуживания клиентов, как и в США, Великобритании и в других 220 странах мира, где расположены подразделения компании. "У нас гарантия возврата денег, если сроки доставки не обеспечены, - поясняет А. Марлей. - Мы не можем ссылаться на то, что страна слишком большая или бюрократов в ней много, поэтому российское подразделение входит у нас в первую десятку. Конечно, у нас есть ресурсы: инфраструктура и бренд, который заставляет нас работать, но качество сервиса достигается в первую очередь благодаря компетенции наших сотрудников".

С этим мнением солидарен президент совета директоров GEFCO Group Люк Надаль. "В Европе есть компании, которые работают с материальными активами и в рамках нашей бизнес-модели, но компетентные сотрудники - в любом случае это ключевой момент для развития", - считает он. Внедрение информационных технологий также связано с бизнес-моделью light assets. "Мы используем средства в основном для развития инфотехнологий, - поясняет Л. Надаль. - На рынке мы выступаем в качестве логистического интегратора. При этом считаем, что узкие места на инфраструктуре надо расшивать, но что касается, например, складов, то предпочитаем их арендовать, а не строить, это намного дешевле и удобнее".

Стоит особо подчеркнуть, что речь не идет о противопоставлении двух моделей. Скорее, поиск оптимального варианта предполагает их сочетание, а главный вопрос сводится к пропорциям. Не случайно управляющий партнер 3PL-провайдера LogLab Михаил Малахов отмечает, что в будущем в России можно будет увидеть разные модели развития транспортно-логистических компаний, включая вариант "два в одном". "Однако выбор light assets может быть вынужденным, связанным с неразвитостью российской банковской системы и института кредитования, которая сдерживает возможность финансирования деятельности компаний", - подчеркивает он.

Влияние экономики на выбор модели развития подчеркивает и независимый эксперт Алексей Клецко. "Бизнес-модель heavy assets в современных экономических условиях может стать единственным вариантом для логистической компании", - считает он. Основание для такого заключения следует искать в недавней истории развития операторского движения в России. В условиях дефицита подвижного состава на сети железных дорог логистические и сырьевые компании предпочитали максимизировать свою стоимость и активно покупали вагоны, в том числе - в долг по кредитным и лизинговым схемам. В 2013 году ситуация поменялась, а в 2014-м - усугубилась, дело дошло до того, что срок окупаемости полувагона при текущей стоимости дневной аренды превысил 30 лет. "В таких условиях разумно управляемые логистические компании в теории должны были бы избавляться от активов, возврат которых становится ниже стоимости обслуживания долга, - отмечает А. Клецко. - Однако на практике это вряд ли возможно, так как стоимость реализации активов меньше долга, за счет которого была профинансирована покупка".

Так или иначе, но оценка реальной ситуации на российском логистическом рынке говорит о том, что компаниям, успевшим обрасти обширными хозяйствами из различных видов подвижного состава и терминальных мощностей, волей-неволей придется провести серьезную и взвешенную ревизию с целью выяснения рентабельности их содержания и обслуживания. У материальных активов, в принципе, только две формы существования - они либо обеспечивают доход, либо автоматически перемещаются в разряд пассивов, принося убытки. Поэтому прежде чем осваивать light assets, которую иностранные коллеги оценивают в положительном ключе, стоит научиться управлять heavy assets, причем не только в период роста, но и во время падения экономики.