Украина первой официально открыла общую сеть для частных локомотивов На Украине для демонополизации железнодорожной отрасли в качестве эксперимента открыли доступ на сеть частным собственникам тягового подвижного состава. Первым заявку на участие в пилотном проекте, который продлится до конца года, подало предприятие "Ивано-Франковскцемент", у которого есть собственный парк локомотивов.

Допуск частной тяги на сеть АО "Укрзализныця" (УЗ, Украинская железная дорога) является обязательным условием Соглашения об ассоциации между Украиной и Европейским союзом. Документ ратифицирован в сентябре 2014 года, и в 2021 году его планируется обновить. Однако до настоящего момента рекомендации Евросоюза не были выполнены, так как УЗ пыталась сохранить монопольное положение на рынке под предлогом значительных финансовых потерь. Хотя частные компании начиная с 2016 года неоднократно предлагали открыть доступ на пути общего пользования с аргументом, что прямого запрета в отраслевых законах для этого нет.

По расчетам компании, тариф на услуги использования инфраструктуры должен базироваться на окупаемости локомотива – срок 19 лет. В УЗ уверены, что у частников он будет выше, так как бизнес захочет окупать технику за 10–12 лет.

И если открыть для частной тяги рынок перевозок без механизмов компенсации для национального перевозчика, стоимость перевозок вырастет и не будет средств на ремонт инфраструктуры.

Однако президент Украины в сентябре потребовал ускорить реформирование и поручил правительству в оперативном порядке подготовить план мероприятий по формированию конкурентного рынка услуг локомотивной тяги.

Поэтому кабинет министров в начале декабря принял постановление "О реализации пилотного проекта относительно допуска частных локомотивов к работе по отдельным маршрутам на железнодорожных путях общего пользования". Проект должен быть реализован до конца текущего года, и курировать его будет профильное Министерство инфраструктуры. Ведомство также определит маршруты, на которых начнет работать частная тяга, и участников эксперимента. Основными двумя условиями для них являются собственный тяговый и подвижной состав, а также локомотивные бригады, которые будут работать на отдельных нерентабельных участках. В постановлении отмечается, что проект реализуется для проведения анализа работы рынка грузовых перевозок в условиях конкуренции до того, как будет принят закон "О железнодорожном транспорте".

Как считает министр инфраструктуры Владислав Криклий, допуск на пути общего пользования частных перевозчиков частично решит проблему дефицита тягового подвижного состава УЗ. По данным железнодорожной компании, в декабре 2019 года физический износ дизель-поездов, задействованных в перевозках, составляет 92,4%, электропоездов – 88,8%, самый старый дизель-поезд построен в 1967 году, а электропоезд – в 1960 году. Немедленной замене подлежат электропоезда, которые эксплуатируются 50 лет и более, и парк с истекшим удлиненным сроком – 77 составов электропоездов и 37 составов дизель-поездов. Всего для обновления парка моторвагонного подвижного состава УЗ необходимо 36 млрд грн ($1,5 млрд).

Второй целью пилотного проекта станет тестирование рынка грузовых перевозок в новых экономических условиях. "Необходимо отработать технические и технологические особенности реализации доступа к железнодорожной инфраструктуре, исследовать вопросы организации безопасности движения при эксплуатации частных поездных формирований на сети общего пользования", – уточнил Владислав Криклий.

Именно эти условия считают обязательными для проведения эксперимента и в УЗ. По словам председателя правления компании Евгения Кравцова, пилотный проект должен быть четко регламентирован нормативными актами и в нем могут участвовать только новые локомотивы. Одним из вариантов покупки парка может быть лизинг. "Мы готовы по согласованным с клиентами условиям брать технику в финансовый лизинг и выделять ее приоритетно на отдельные участки, чтобы закрыть их потребности в перевозках", – уточнил Евгений Кравцов.

Как сообщил директор по транспорту ПАО "Ивано-Франковскцемент" Богдан Скрипюк, компания подала заявку на участие в пилотном проекте и ожидает позитивного результата.

И причины на это есть, так как предприятие давно пыталось договориться с УЗ о допуске собственных локомотивов (тепловоз General Electric ТЭ33А, тепловозы 2М62 и М62) на инфраструктуру для перевозки продукции комбината. В 2016 году достигли компромисса, так как национальный перевозчик в тарифном справочнике ввел отдельную графу "локомотивы приватные с собственной локомотивной бригадой" и дал разрешение на проезд до двух узловых станций. Кстати, стоимость перевозки сразу снизилась почти в три раза – с 22 тыс. грн ($932) до 8 тыс. грн ($339). Однако в апреле 2019 года УЗ это решение отменила, тем не менее сейчас у "Ивано-Франковскцемента" вновь появился шанс.

О готовности работать как частный оператор заявил металлургический холдинг Ferrexpo. Предприятие еще в 2018 году выходило с инициативой разрешить перевозку собственными поездами между Кременчугом и портом Южный для экспорта продукции Полтавского горно-обогатительного комбината (входит в Ferrexpo). Металлурги рассчитывали, что если УЗ в 2007 разрешила частным компаниям приобрести собственный вагонный парк, то и с тягой будет так же. Однако с ходу не вышло, теперь появился шанс. Как считает заместитель председателя правления по коммерческим вопросам ПГОКа Дмитрий Спатарь, когда частные компании получили доступ к вагонам, коллапса на сети не возникло и с локомотивами будет так же. Необходимо открыть доступ на некоторые направления при сохранении доминирующего положения УЗ. Грузоотправители могут взять на себя инвестирование в локомотивы, если железнодорожная администрация даст разрешение на перевозку.

В числе первых могут выйти на пути общего пользования холдинг "ДТЭК", который предлагал разрешить частную тягу на отдельном участке между Запорожской ТЭС и станцией Таврическ, и крупнейший частный оператор "Лемтранс".

В то же время отраслевые эксперты видят опасность в эксперименте. Экс-заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава уверен, что допуск частной тяги уничтожит железнодорожную систему в стране. "Сначала прекратятся пригородные перевозки, затем пассажирские, а потом и все грузоперевозки в целом. Поскольку правительство не выделяет никаких финансовых дотаций для железнодорожной инфраструктуры, как это делается в Европе или в России, УЗ лишают единственной прибыли и оставляют ее с убыточными видами деятельности, без каких-либо инструментов компенсации. Локомотивная тяга – единственный приоритет УЗ с хорошей маржой. Сейчас внутренний тариф на грузоперевозки гораздо ниже, чем в зарубежных странах. Даже при таком раскладе часть грузов украинских олигархов УЗ перевозит ниже себестоимости. В результате допуска частной тяги останутся только выгодные бизнесу маршруты", – прокомментировал "Гудку" Александр Кава.