Уходящий год был непростым на сети из-за проблем с обеспечением перевозок тяговыми ресурсами. При этом в руководстве РЖД не раз указывали, что номинально количества локомотивов достаточно для освоения грузовой базы. Проблемы с выдачей тяги, как правило, возникают из-за несодержания парка ремонтными депо, недостаточного качества ремонта. Представители сервиса, в свою очередь, говорят о необходимости пересмотра ценовых и других параметров по выполняемым работам. "Сегодня локомотивы стоят в ожидании соответствующего ремонта, и сам простой в ремонте превышает заявленные нормативы по ремонту и содержанию в эксплуатационном парке", – заявил в октябре на XXII Всероссийской научно-практической конференции "Безопасность движения поездов" заместитель гендиректора – начальник департамента безопасности движения ОАО "РЖД" Шевкет Шайдуллин. Возникают претензии и к качеству ремонтных услуг. О выявленных нарушениях в локомотиво ремонтном комплексе свидетельствуют в Управлении государственного железнодорожного надзора. "Мы были вынуждены восемь раз инициировать приостановку условных номеров клеймения этих ремонтных предприятий", – рассказал начальник управления Госжелдорнадзора Евгений Юдин.

По его словам, поводом для проведения контрольных мероприятий в отношении того или иного сервисного депо сегодня является два и более отказов, приведших к остановке локомотива. "Как только по ответственности одного из ремонтных предприятий произошли эти случаи, соответственно, мы приходим в это депо, которое осуществляло ремонт, а не в саму ремонтную организацию, как, например, "ЛокоТех-Сервис" или другую", – пояснил Е. Юдин.

Впрочем, есть и положительные сдвиги. За 9 месяцев 2024 года число отказов технических средств по локомотивам снизилось к прошлогоднему уровню более чем на 12% при целевом показателе в 5%, проинформировал президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров АО "Синара – Транспортные машины" (СТМ) Александр Мишарин. Потери поездо-часов при этом сократились на 8,7%.

Говоря об отказах, А. Мишарин предлагает разделять проблематику по технике новых и предыдущих серий. В частности, утверждает он, единственный полигон, который допускает их рост – Южно-Уральский, где эксп луатируются в основном советские электровозы серий ВЛ-80, ВЛ-10, ВЛ-11. Вследствие старения парка отказы там в два-три раза выше.

Вместе с тем проблемы возникают по машинам современных серий. Для решения задачи по повышению надежности техники реализуется комплексная программа, которая призвана устранить как конструктивные недоработки новых серий локомотивов, так и проблемы с техническим обслуживанием парка, говорит заместитель гендиректора АО "Трансмашхолдинг" Владимир Пустовой.

"У нас имеются подходы, которые позволяют нам сегодня управлять всеми несоответствиями. В периметре каждого предприятия разработаны дорожные карты, где есть первоочередные и корректирующие мероприятия, направленные на то, чтобы вносить изменения в конструкцию по повышению надежности. И второе, [важно] вносить изменения в руководство по эксплуатации, техническую документацию и через это производить подготовку производства для того, чтобы обеспечить показатели надежности", – сказал В. Пустовой. Следует разработать нормативноправовую базу для повышения уровня ремонтного комплекса, соглашается президент Объединения производителей железнодорожной техники Валентин Гапанович. "Мы создали пять стандартов по организации, внедрению внутреннего аудита. Это очень важное направление, которое, к сожалению, у нас очень редко используется", – говорит В. Гапанович.

Как пример он привел локомотивостроительные заводы, где в качестве базового инструмента обеспечения качества и безопасности продукции и услуг внедрялись стандарты ISO 22163. В результате количество отказов по их ответственности с 2019 по 2023 год сократилось на 94%.

Впрочем, есть экономические стимулы, заставляющие повышать ка чество сервиса. Контракт жизненного цикла при поставке РЖД новых локомотивов предусматривает как штрафные санкции, так и возможность заработать, отмечает А. Мишарин. Правда, такой договор не всегда в пользу производителя, добавляет он.

"Как пример сегодня имеем заказ на наличие [определенного количества] локомотивов, исправных в рабочем парке. Содержим чуть больше – чуть меньше, а получаем деньги от локомотиво-часов, от пробега. Сегодня РЖД оставляют локомотивы в запас: пробег меньше и денег меньше. Только локомотивов отдавай больше, а денег получай меньше. Это тема взаимодействия двух хозяйст вующих субъектов", – заключил председатель совета директоров СТМ.

Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта локомотивов выполняется в объеме, затрудняющем обеспечение содержания подвижного состава в эксплуатации в исправном техническом состоянии, свидетельствует начальник отдела по управлению надежностью АО "ТМХ" Георгий Черномаз.

В этой связи предлагается сформировать модели эксплуатации парка, учитывающие климатические условия, состояние инфраструктуры, весовые нормы и другие особенности пропуска поездов на тех или иных участках железных дорог, квалификацию локомотивных бригад. При этом сервисные локомотивные депо должны быть обеспечены необходимым оборудованием, технической документацией, запчастями и материалами, а также укомплектованы кадрами.

Есть экономические стимулы, заставляющие повышать качество сервиса.

Контракт жизненного цикла при поставке РЖД новых локомотивов предусматривает как штрафные санкции, так и возможность заработать.

Правда, такой договор не всегда в пользу производителя