До конца текущего года ОАО «РЖД» приобретет более 630 локомотивов нового поколения, что позволит в 2–4 раза увеличить межремонтные пробеги и весовые нормы грузовых поездов, а также сэкономить энергоресурсы. О ближайших перспективах развития локомотивного хозяйства мы беседуем с главным инженером Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олегом Чикиркиным.

Современная техника повышает эффективность перевозочного процесса. Олег Чикиркин, главный инженер Дирекции тяги ОАО «РЖД»

– Олег Валерьевич, в Дирекции тяги есть программа инновационного развития. Какие основные направления она в себя включает?

– Прежде всего внедрение инновационного подвижного состава, в том числе с асинхронным тяговым приводом, с гибридными, многодизельными и газотурбинными силовыми установками. Сегодня из 19950 единиц локомотивного парка только 3350 относятся к локомотивам нового поколения. Еще одно важное направление – развитие интеллектуальных систем управления как локомотивами, так и локомотивным комплексом в целом. Необходимо также развитие системы технического обучения локомотивных бригад и других работников. И наконец, задача по внедрению на тяговом подвижном составе комплексов локомотивных приборов безопасности нового поколения.

– Какого экономического эффекта вы ожидаете от использования локомотивов нового поколения?

– Подсчитать его можно только после сбора всей необходимой информации и тщательного ее анализа. Понятно, что новая техника будет работать куда эффективнее, чем уже морально и технически устаревшая. Возьмем двухсистемные пассажирские электровозы с асинхронным тяговым приводом ЭП20 «Олимп». Экономический эффект достигается за счет увеличения полигонов обращения этих локомотивов и снижения количества электровозов на маршрутах. Например, участок Москва – Адлер (2 пары поездов) сегодня обслуживают восемь электровозов ЭП20.

А ранее требовалось 18 локомотивов других серий.

Магистральные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116УД (задействованы в эксплуатационном локомотивном депо Иваново) с дизелем GEVO экономичнее по сравнению с серийными тепловозами на 30%.

Расширяется линейка маневровых многодизельных тепловозов, позволяющих обеспечить существенную экономию топлива при работе на холостом ходу и низких позициях. Как известно, режим работы маневровых локомотивов – это до 80% времени в ожидании работы, так называемый горячий простой. Например, двухдизельные тепловозы серии ТЭМ14, использующиеся в эксплуатационном локомотивном депо Ярославль-Главный, позволяют экономить до 20% топлива.

Существенно увеличить межремонтные пробеги в современных локомотивах позволяют модульный принцип конструкции и новое силовое оборудование. Так, у машин с асинхронным приводом текущий ремонт в объеме ТР-1 производится через 100 тыс. км вместо прежних 25–30 тыс. км у серийных локомотивов с коллекторным тяговым приводом.

Хочу особо подчеркнуть, что новая техника внедряется с целью повышения эффективности перевозочного процесса и увеличения провозной способности дорог.

– Но она стоит недешево.

А что дает, например, приобретение грузовых электровозов 2ЭС10 «Гранит»?

– Это самый мощный локомотив на «пространстве 1520». На нем установлено современное силовое оборудование, изготовленное совместно с партнерами из компании Siemens AG. Следует отметить, что его производство сегодня локализуется на российских предприятиях. Применение 2ЭС10 позволяет повысить весовые нормы грузовых поездов на 30–40% по сравнению с электровозами серии ВЛ. Так, на участках с «тяжелым» горным профилем Свердловской дороги два «Гранита» заменяют три электровоза ВЛ11.

– Сейчас проходят испытания новые электровозы переменного тока серий 2ЭС5, 2ЭС7. А где они будут использоваться?

– Электровоз серии 2ЭС5 впервые поступит в текущем году на полигон Восточно-Сибирской магистрали для вождения грузовых поездов унифицированной массы без применения локомотивов подталкивания, что имеет важное значение для развития Восточного полигона. Тяговая характеристика 2ЭС5 во всем диапазоне скоростей превышает тяговую характеристику электровоза 2ЭС5К. Например, сила тяги при скорости 50 км/ч электровоза 2ЭС5 на 27% выше, чем электровоза 2ЭС5К. Его силовая схема обеспечивает индивидуальное (поосное) управление тяговыми двигателями.

Электровоз 2ЭС7, проходящий сейчас эксплуатационные испытания на полигоне Дружинино – Вековка Горьковской дороги наряду с высокими тяговыми показателями имеет ряд уникальных особенностей в части снижения уровня создаваемых электромагнитных помех и повышения энергетических показателей за счет оптимизации алгоритма управления силовым оборудованием. В его конструкцию заложены гораздо более длительные, чем у локомотивов образца 70–80-х годов, межремонтные пробеги и меньшие трудозатраты на техобслуживание. Они могут заменить эксплуатируемые в настоящее время машины серии ВЛ80 и способны водить грузовые поезда массой до 7 тыс. тонн на Центральном полигоне Кузбасса.

– А как себя зарекомендовали «Витязи»?

– Локомотивные бригады оценили надежность этого локомотива. Грузовые тепловозы 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом в 2- и 3-секционном исполнении обеспечивают вождение грузовых поездов на сложнейшем участке БАМа Таксимо – Тында – Советская Гавань.

– Какая еще инновационная техника сегодня «на выходе»?

– Один из основных проектов – тепловоз с гидропередачей серии ТГ16М. Целью разработки является создание двухсекционного магистрального тепловоза, предназначенного для работы на путях острова Сахалин колеи 1067 мм с возможностью эксплуатации и на колее 1520 мм.

Нам нужен надежный и более экономичный локомотив по сравнению с тепловозами ТГ16, выработавшими срок службы.

– На одном из заседаний в ОПЖТ старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович сказал, что проект газотурбовоза ГТ1Н надо еще дорабатывать.

И в то же время он считается прорывным. В чем тут дело?

– В ходе эксплуатационных испытаний этого локомотива были обнаружены конструкционные и технологические несоответствия требованиям технического задания. Сертификация будет продолжена после того, как разработчики и производители внесут в конструкцию газотурбовоза необходимые изменения.

Хочу отметить, что после этого газотурбовоз станет самым мощным автономным локомотивом в мире – мощность его силовой установки 8300 кВт.

За счет использования относительно дешевого сжиженного газа в качестве топлива, затраты на топливно-энергетические ресурсы будут на 50% меньше затрат для магистральных тепловозов. Полигоном для эксплуатации ГТ1Н определен северный ход Свердловской дороги из-за наличия в регионе значительных запасов природного газа. Газотурбовозы будут вывозить нефтеналивные грузы. Это очень перспективная техника.