Из-за снижения выгрузки в морских портах юга России Юго-Восточная магистраль потеряла в погрузке 178 тысяч тонн

Таковы данные только за 18 дней января. В целом же по месяцу ожидаемые потери превысят 200 тысяч тонн грузов.

Эти цифры озвучены на заседании межрегионального координационного совета Юго-Восточной, Северо-Кавказской и Приволжской железных дорог, который состоялся на прошлой неделе. Помимо железнодорожников, участие в заседании приняли представители Новороссийского и Туапсинского морских торговых портов, региональных властей, операторов подвижного состава, грузовладельцев, правоохранительных органов.

Причиной обсуждения накопившихся проблем стал важнейший вопрос, связанный с «брошенными» грузовыми составами в адрес портов Азово-Черноморского бассейна.

Большинство портовых терминалов юга России оказались совершенно не готовы работать в условиях штормовой погоды, установившейся в начале наступившего года. В результате число отставленных от движения поездов на Северо-Кавказской магистрали в отдельные сутки превышало 200 единиц. 

Потери погрузки 

Пострадали и другие дороги – Приволжская и Юго-Восточная. Так, основными номенклатурами грузов, которые отправляются в порты Новороссийска и Туапсе с Юго-Восточной железной дороги, являются чёрные металлы, нефтепродукты и зерно – их доля составляет 16,8 % от всей погрузки магистрали. 

Видна отрицательная тенденция: если в 2009 году погрузка на станции Северо-Кавказской железной дороги составляли 15,9 млн тонн, то в 2014-м этот показатель снизился до 13,2 млн тонн.

– Особенно тревожит уменьшение объёмов погрузки в порт Новороссийск: с 10,7 млн тонн в 2009-м до восьми млн тонн в прошлом году, – озвучил цифры начальник Юго-Восточной железной дороги Анатолий Володько. 

В 2014 году потери погрузки на СКЖД составили один млн 779 тысяч тонн: из них один млн 259,4 тысяч тонн – чёрные металлы, 101 тысяча тонн – нефтепродукты, 278,4 тысячи тонн – зерно. В результате РЖД недополучили один млрд 449,3 млн рублей. 

Январь 2015 года также начался с потерь, которые, разумеется, негативно скажутся на доходах: так, за 18 дней месяца уже недосчитались 162 млн рублей.

Искали выход 

В сложившихся непростых условиях дорога не сидела сложа руки. Разработаны и осуществлены мероприятия по улучшению организации перевозочного процесса. В частности, подвод поездов назначением на портовые станции осуществлялся по согласованию с логистическим центром СКЖД. 

Кроме того, дорога заключила с грузоотправителями 851 договор на продление сроков доставки грузов (в том числе с Оскольским электрометаллургическим комбинатом на семь суток, а с Новолипецким металлургическим комбинатом – на 10), что, в свою очередь, снижает риски предъявления штрафных санкций к компании. 

Также с ОЭМК и НЛМК заключены договоры на перевозку грузов по графику с согласованным временем отправления и прибытия. Эта мера выгодна как клиентам российских железных дорог – в части гарантированного времени доставки груза, так и самой компании – в части повышения качества перевозочного процесса и, безусловно, привлечения дополнительного дохода. 

Повторение возможно 

Сегодня погода на юге нормализовалась. Плюс дала результат непопулярная, но необходимая антикризисная мера, на которую пришлось пойти РЖД: трёхсуточный конвенционный запрет на погрузку всех грузов назначением на станции Новороссийск, Туапсе, Вышестеблиевская, Грушевая, Темрюк, Гетмановская.  Получается, что компании пришлось вынужденно вмешаться во взаимодействие грузоотправителей и грузополучателей, взяв на себя роль регулятора коммерческой деятельности. 

Между тем, по словам начальника СКЖД Владимира Голоскокова, операторы морских терминалов Новороссийск и Туапсе при возникновении затруднений в выгрузке не принимают регулировочных мер по отгрузке в свой адрес. Это, в свою очередь, не позволяет гибко регулировать вагонопотоки со станций погрузки. 

– Кроме того, операторы морских терминалов Новороссийск и Туапсе не выходят с предложениями к грузоотправителям о временном ограничении погрузки при объективных обстоятельствах, – заметил начальник СКЖД. 

Так что относительная стабилизация ситуации – ещё не повод успокаиваться. Очевидно, что повторение вполне возможно. А потому неслучайно на заседании межрегионального координационного совета решено, что стивидоры и грузоотправители должны своевременно регулировать погрузку для порта – в случае отсутствия флота или при возникновении форс-мажорных обстоятельств. Также стивидорам рекомендовано вовремя направлять в РЖД запросы на конвенцию, если становится понятно, что погрузка в адрес портов может превысить их перерабатывающую способность. 

Спасёт консолидация 

У портовиков, в свою очередь, также ряд претензий. По словам генерального директора ОАО «Новороссийский морской торговый порт» Султана Батова, негативное влияние на ситуацию оказало неравномерное поступление ряда номенклатур чёрных металлов; срывы суточного плана происходили, в том числе, из-за неритмичного подвода поездов. 

При этом в проигрыше оказались все участники перевозочного процесса. К примеру, генеральный директор ООО «Трансойл» Владимир Соколов сообщил, что компания несёт убытки:

– Только за первую половину января задержаны более семи тысяч цистерн более чем на шесть суток.

Одной из причин тому стала несвоевременная подача флота на терминалы. Компания вынуждена сдерживать объёмы транспортировки продукции с крупнейших заводов. По мнению Владимира Соколова, только консолидация усилий всех участников перевозочного процесса позволит решить проблему.

Кому нести расходы?

Солидарны с такой точкой зрения и железнодорожники. По словам заместителя генерального директора по планированию Центра фирменного транспортного обслуживания Виктора Стеценко, должна быть взаимная ответственность за обеспечение подачи и выгрузки вагонов в портах. 

В 2014 году в компании насчитывалось более 15 млн тонн грузов, не принятых к перевозке. Но, кроме прямых потерь, надо ещё учитывать затраты на подъём отставленных от движения поездов – они составляют от 30 до 50 тысяч рублей. По мнению железнодорожников, потери разумно распределять между всеми участниками перевозочного процесса. 

– Ежесуточный подвод поездов к станции Новороссийск – 1500 вагонов, но потребности грузоотправителей гораздо выше, – прокомментировал ситуацию Виктор Стеценко.

– А что сегодня вообще следует везти в Новороссийск? Может быть, пора именно так ставить вопрос и работать над равномерным распределением грузопотока между портами? – внёс предложение начальник СКЖД. 

К примеру, грузоотправителям зерновых культур рекомендовано рассмотреть возможность перераспределения объёмов отгружаемой продукции на экспорт в адрес малых портов Азово-Черноморского бассейна, таких как Азов, Заречная, Таганрог, Ейск, Темрюк. 

Кстати, по заявлению представителя НЛМК, в настоящее время на комбинате внедряется проект перераспределения экспортных потоков: в частности, прорабатывается возможность поставки металла в США через порты северо-запада России. 

*  *  *

Участники заседания межрегионального координационного совета обратили внимание и на такой важный момент: отставленный от движения поезд – это не просто финансовые расходы, но и угроза безопасности. Прежде всего, надо обеспечить сохранность грузов в этих вагонах. Поскольку в полном объёме невозможно охватить охраной все «брошенные» поезда, правоохранительные органы сосредотачивают своё внимание, в первую очередь, на самых криминогенных участках. 

К тому же, надо учитывать, что ряд сортировочных станций, на которых скапливаются отставленные от движения поезда, расположен вблизи приграничных территорий.