Новые стивидорные мощности могут остаться без грузов.

Активное строительство морских перегрузочных комплексов, которое развернуто в стране крупными грузоотправителями — владельцами вертикально-интегрированных сырьевых компаний, может обернуться крахом из-за того, что планы развития железнодорожной инфраструктуры отстают от фактического строительства терминальных мощностей. Проблема заключается в недостаточности финансовых ресурсов у РЖД и низкой вовлеченности самих грузоотправителей в возведение подъездных путей к перевалочной инфраструктуре. Что говорить о новых мощностях, когда большинство крупнейших морских портов России сталкиваются с проблемами на железнодорожных подъездных путях, которые не справляются с возросшим потоком грузов.

Тарифная система российского железнодорожного перевозчика выстроена таким образом, что самые массовые грузы, которые занимают наибольшую долю во всем объеме перевозок, приносят самые маленькие доходы.

РЖД столько не зарабатывают

В то же время, по словам руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, железнодорожные тарифы в России значительно влияют на экономику и транспортную систему, создавая либо конкурентные преимущества, либо дисбаланс в развитии. Так, ценовые диспропорции в перевозках угля, в соответствии с которыми его транспортировка на Дальний Восток осуществляется по льготным ставкам, и стоимость перевозки 1 тонны угля железной дорогой до тихоокеанских портов составляет менее $30, однако при этом конкурентное преимущество восточного направления нивелируется высокими ставками на перевалку угля в портах. Так, стоимость перевалки угля в самом современном порту на Дальнем Востоке — порту Восточном — доходит до $18 за тонну, в то время как в портах Прибалтики и Украины — $4-6 за тонну. Таким образом, возникающий на восточном направлении дисбаланс в доходах в сторону портов приводит к потерям железнодорожного транспорта, а также нехватке средств на компенсацию инвестиционных и операционных затрат. Именно в результате такого дисбаланса железнодорожникам не хватает инвестиционных ресурсов для строительства новых подъездных путей к строящимся и уже возведенным перевалочным мощностям.

"Тарифная ставка на перевозку угля в направлении портов Дальнего Востока минимальна, хотя по этому направлению себестоимость перевозки грузов железнодорожным транспортом одна из самых высоких, например в Ванино", — говорит Савчук. По его мнению, в настоящее время решаются преимущественно тактические задачи развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, то есть нет эффективного прогнозирования изменения транспортных потоков: когда меняется спрос на товары, экспортируемые из России (уголь, нефть, газ), транспортная инфраструктура не всегда способна удовлетворить его.

Инфраструктура не всегда способна удовлетворить его. Например, когда после кризиса 2008 года экспортные поставки угля переориентировались с европейских на азиатские рынки сбыта, железнодорожная инфраструктура оказалась не готова освоить возросший грузопоток. В настоящее время в связи с политическими трудностями наблюдается следующий этап переориентации грузов на азиатские рынки сбыта.

Дальний Восток

Стоит отметить, что уже в планах развития железнодорожного транспорта на восточном направлении наблюдается отставание от проектов расширения перевалочных мощностей.

Так, для освоения прогнозируемого грузопотока на Восточном полигоне РЖД планируют строительство дополнительных главных путей протяженностью 640 км, реконструкцию и строительство 45 разъездов, реконструкцию 48 станций и другие мероприятия. В результате проведения всех запланированных работ предполагается увеличение пропускной способности на 55 млн тонн в год (см. "Чем дальше в порт, тем больше в БАМ" в "Транспорте" № 4, 2014 г.). Общая потребность в инвестициях для реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона превышает 560 млрд рублей.

Что касается мощности терминалов, то только по одному углю здесь планируется увеличение на 100 млн тонн. Из-за дефицита транспортной инфраструктуры инвесторы стараются выбирать место для терминалов поближе к уже действующим железнодорожным станциям. К примеру, морской угольный перегрузочный комплекс в бухте Суходол (инвесторы — Volga Group Геннадия Тимченко и ЗАО "ХК СДС") мощностью 20 млн тонн угля в год будут строить совсем не в Суходоле, как это планировалось первоначально, а рядом со станцией Смоляниново — в бухте Теляковского. По словам экологов, готовивших заключение по проекту, заказчиков строительства порта привлекает практически готовая под разгрузку и хранение угля площадка бывшего военного аэродрома со взлетно-посадочной полосой протяженностью около 1,5 км, а также близость железнодорожной станции.

Инвесторов не смущают даже расходы на дноуглубление, так как бухта Теляковского является мелководной — менее 10 м.

Стоит отметить, что уже работающие тихоокеанские порты также показывают внушительный рост объемов перевалки. Так, крупнейший угольный комплекс "Восточный порт" к 2019 году планирует обрабатывать 33 млн тонн угля в год, тогда как в 2013 году там было переработано17,8 млн тонн угля, то есть перевалка может вырасти в 1,9 раза. Уже сейчас руководство стивидорной компании беспокоится о загрузке дополнительных мощностей. По словам управляющего директора "Восточный порт" Анатолия Лазарева, в планах РЖД отсутствует проект по созданию приемо-отправочного железнодорожного парка для нового портового объекта. В связи с чем нужно решать вопрос по строительству внешнего железнодорожного комплекса с привлечением государственных инвестиций и средств РЖД, чтобы при вводе в эксплуатацию новых мощностей своевременно обеспечить его необходимой железнодорожной инфраструктурой. В то же время в "Восточный порт" уголь приезжает из Кузбасса, и тарифные перекосы не позволяют железнодорожникам получать доходы, необходимые для строительства новых подъездных путей.

Кроме того, Ванино за пять лет хочет нарастить мощности в 4 раза — с 5 до 20 млн тонн грузов в год.

В целом немаловажную роль для обеспечения доступности подъездной инфраструктуры к новым мощностям играет степень загрузки существующих терминалов. Впрочем,

Крупнейшим портам не хватает пропускной способности железнодорожных подходов нехватка подъездных путей характерна не только для восточного направления.

Северо-запад

По данным ОЖД, в прошлом году порты северо-запада существенно увеличили "колесный" грузооборот. Так, обработка вагонов в морских портах региона выросла на 9% по сравнению с 2012 годом, а объем перевалки составил 102,8 млн тонн грузов, перевезенных поездами через припортовые станции Октябрьской железной дороги. Прирост был обусловлен прежде всего планомерным развитием перегрузочных комплексов в порту Усть-Луга, вагонооборот в котором в отчетном периоде вырос на 24% по сравнению с уровнем 2012- го — до 38,4 млн тонн. Также положительную динамику показали грузовые перевозки в порты Выборг (+23%), Мурманск (+14%) и Высоцк (+11%).

По мнению президента РЖД Владимира Якунина, припортовое железнодорожное сообщение необходимо развивать в первую очередь в порту Усть-Луга. "Этот порт является уже третьим по грузообороту в Европе и имеет потенциал к дальнейшему наращиванию мощностей. Для России это означает рост грузопотоков на Запад через Калининград, а также выполнение установки главы государства на реализацию транспортного единства страны", — полагает он. Напомним, что вся ж/д инфраструктура в Усть-Луге строилась и продолжает строиться за счет бюджета.

Также за счет госсредств развивается Мурманский транспортный узел (МТУ), предусматривающий расширение и реконструкцию железнодорожной инфраструктуры, реконструкцию станции Выходной и станции в устье реки Лавны, открытие законсервированного перегона Выходной — блокпост 9-й км и строительство новой железнодорожной линии Мурмаши-2 — Лавна протяженностью 29 км с мостовым переходом через реку Тулому (подробнее см. "Два варианта" в "Транспорте" № 11, 2011 г.). Кроме того, в рамках МТУ будут проведены работы по повышению пропускной способности грузовой станции Мурманск, строительство вторых подъездных путей к ней, а также электрификация участков на железной дороге Санкт- Петербург — Мурманск.

Юг

По оценкам экспертов, к 2030 году потребность в перевалке только сухих грузов в южных портах России достигнет 150 млн тонн, что более чем в два раза превышает нынешние их возможности (с учетом сухогрузного района Тамани). Хотя железнодорожники уже сейчас не справляются с выросшими объемами грузов. Правительство планировало до 2020 года совместно с РЖД вложить 163 млрд рублей в развитие подъездных путей к Таманскому полуострову с расшивкой Краснодарского железнодорожного узла. Ожидается, что это позволит увеличить пропускную способность дороги до 65 млн тонн.

Для крупнейшего российского порта в Новороссийске — НМТП — проблема ограниченности железнодорожной инфраструктуры является основным сдерживающим фактором дальнейшего развития. Частные инвестиции в реконструкцию и развитие мощностей терминальных комплексов уже позволили увеличить грузопоток порта практически до максимума, и без дальнейшего развития транспортной инфраструктуры существенный рост грузооборота невозможен. В настоящее время перерабатывающая железнодорожная станция позволяет принимать и отправлять до 40 железнодорожных составов в сутки. Реализация проекта по модернизации Новороссийского транспортного узла даст возможность увеличить оборот составов до 60-70 поездов в сутки. Текущая пропускная способность станции Новороссийск составляет 33 млн тонн. Дальнейшее увеличение пропускной способности станции требует существенных вложений в инфраструктуру.

В рамках проекта ГЧП (госпрограмма "Развитие экспорта транспортных услуг" Минтранса) предусмотрено строительство приемо-отправочного парка Б, двух новых соединительных путей в границах станции Новороссийск и дополнительного третьего главного пути перегона, примыкающего к станции со стороны внешней железнодорожной сети. В общей сложности будет построено 54 км железнодорожных путей и более 74 км новых контактных сетей. На подъездах к НМТП планируется строительство тылового терминала в районе станции Крымская. По мнению экспертов, появление нового сухого порта позволит увеличить пропускную способность на подходах не только к Новороссийску, но и к другим портам Азово-Чер- номорского бассейна.

В настоящее время РЖД самостоятельно реализуют проект по усилению подходов к портам Кавказ и Темрюк. По данным СКЖД, инвестиции в реализацию программы "Комплексная реконструкция участка 9-й км — Юровский — Анапа — Темрюк — Кавказ" в текущем году составят более 3,2 млрд рублей. В этом году в рамках реализации проекта предусмотрены ввод второго пути на участке между станциями Блокпост 387- й км — Варениковская протяженностью более 3,7 км и завершение реконструкции станций Юровский, Красная Стрела и Вышестеблиевская. Реализация программы комплексной реконструкции позволит сократить время движения поездов и увеличить объемы перевозимых грузов в направлении портов Таманского полуострова. В прошлом году инвестиции в проект составили более 1,3 млрд рублей.

В целом в развитие портового хозяйства в Азово-Черноморском бассейне и расширение возможностей по перевозке грузов железными дорогами в регионе до 2020 года будет вложено свыше 514 млрд рублей, что позволит не только довести почти до максимума перевалочные возможности НМТП, но и запустить на полную мощность порт Тамань. Впрочем, порту Тамань, возможно, железной дороги еще долго не видать (подробнее см. "Крымский поворот" на стр. 54).

ПОДЪЕХАТЬ К РЕЧКЕ

По данным Росморречфлота, объем грузоперевозок на ВВП России с января по апрель 2014 года составил 9,7 млн тонн, что почти на треть выше, чем в прошлом году. Основной прирост показали грузовые перевозки во внутреннем сообщении — на 96,9%, в экспортно-импортном — на 18,6%. По итогам навигации ожидается 10- процентный рост грузооборота.

Чтобы довезти все грузы до речки, больших вложений в железнодорожную инфраструктуру не требуется — достаточно обеспечить их автодорожными подъездами. На помощь речным терминалам может прийти "Автодор", который планирует строить платные подъезды к портам. По словам председателя правления ГК "Автодор" Сергея Кельбаха, рассматривается возможность создания платных подъездных дорог к портам как определенный тренд, но для реализации таких проектов необходима определенная подготовка, то есть каждый порт, каждый проект будет рассматриваться индивидуально.