В 2012-м, по данным Росстата, было выпущено 71,2 тыс. единиц - абсолютный рекорд в новейшей истории страны. Однако теперь, после насыщения рынка, по оценкам экспертов, наступит провал. Он уже дает о себе знать: в январе 2013 года отрасль просела на 11%.

Акцент сместился

В 2012-м российскими собственниками было приобретено более 90 тыс. грузовых вагонов. К концу года наметилось снижение спроса, особенно в сегменте полувагонов. Это было связано как со сложившимся профицитом универсального парка, так и с двукратным падением стоимости предоставления вагонов под перевозку. "При ставке аренды на уровне 800 рублей вагоны, приобретаемые за 1,9 млн рублей (без НДС) и выше, перестают приносить необходимый уровень дохода", - поясняет генеральный директор лизинговой компании "ТрансФин-М" Дмитрий Зотов.

В настоящее время спрос продолжает снижаться. Прогнозируется, что всего в 2013 году будет закуплено порядка 50 тыс. единиц, причем акцент сместится в сторону специализированного подвижного состава. Так, например, генеральный директор ОАО "Федеральная грузовая компания" Виталий Евдокименко сообщил о намерениях вдвое сократить закупки вагонов и полностью отказаться от приобретения полувагонов. Сначала ФГК планировала купить 16 тыс. единиц, из них более 9 тыс. полувагонов. Но избыток универсального подвижного состава на рынке заставил компанию пересмотреть эту позицию. В результате ФГК собирается купить только 5 тыс. цистерн и 2,7 тыс. крытых вагонов. Для сравнения: в 2012-м оператор приобрел 9,4 тыс. вагонов различных типов.

ОАО "Первая грузовая компания" начало снижать объем закупок еще раньше. В 2010 году ПГК купила более 20 тыс. вагонов, в 2011-м -7,5 тыс., в 2012-м - 2,9 тыс. полувагонов производства НПК "Уралвагонзавод" и 200 цистерн у ПАО "Азовмаш". На 2013 год, по неофициальным данным, компания пока заморозила программу приобретения подвижного состава.

ОАО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans) в прошлом году покупало исключительно полувагоны, что являлось частью производственной и инвестиционной стратегии оператора. Таким образом, как отметил генеральный директор НПК Валерий Шпаков, собственный вагонный парк компании пополнился примерно на 6 тыс. полувагонов. Большая их часть была изготовлена на УВЗ. Надо также отметить, что Globaltrans в рамках инвестиционной программы всех компаний, входящих в группу, в течение года увеличил свой парк более чем на 20 тыс. вагонов, включая приобретение нового подвижного состава и парков компаний "Ферротранс" (ранее - "Металлоинвесттранс") и "ММК-Транс". Что касается планов по закупкам в текущем году, то пока в Globaltrans не готовы озвучить такие данные.

В то же время, к примеру, ЗАО "Евросиб" в конце 2012-го, напротив, заключило контракт с ОАО "Алтайвагон" на поставку в течение января - мая 2013 года 1,8 тыс. вагонов, в том числе 1 тыс. полувагонов и 800 крытых вагонов. Несмотря на этот крупный по нынешним временам заказ, ОАО "Алтайвагон" в 2013-м планирует снизить производство на 28% - до 6,16 тыс. единиц (с учетом Кузбасской вагоностроительной компании).

В январе отрицательная динамика наблюдалась по многим предприятиям: ОАО "Рузхиммаш" произвело на 19% вагонов меньше, УВЗ - на 23%, Новокузнецкий вагоностроительный завод - на 36%. Незначительный рост (на 8 и 12% соответственно) показали ОАО "Алтайвагон" и Армавирский завод тяжелого машиностроения.

Отдельно надо сказать о Тихвинском вагоностроительном заводе. Он был запущен в январе 2012-го, с июня началась отгрузка продукции. По итогам года произведено более 1,3 тыс. единиц. "Вагоны нового поколения ТВСЗ используются крупнейшими предприятиями в сфере химической, металлургической, угольной и лесной промышленности, а также транспортными компаниями. Клиентская база расширяется за счет собственников, заинтересованных в замене устаревшего парка на высокоэффективный грузовой подвижной состав. Тем самым они получают конкурентное преимущество на рынке перевозок", - комментирует исполнительный директор ООО "Объединенная вагонная компания" (управляющая организация ЗАО "ТВСЗ") Дмитрий Бовыкин. В 2013-м планируется реализовать от 4 до 5 тыс. вагонов ТВСЗ. Производственная же мощность завода составляет 13 тыс. единиц в год.

Чтобы меньше зависеть от импортных вагонов, в Республике Казахстан приняты планы по наращиванию собственного производства. Пока этот объем невелик: 1978 единиц по итогам 2012-го, причем более 85% приходится на ТОО "Казахстанская вагоностроительная компания". Все произведенные КВК в прошлом году 1,7 тыс. полувагонов приобрел крупнейший оператор республики -

АО "Казтемiртранс". Всего в 2012-м компания купила более 14 тыс. вагонов (в том числе 1261 зерновоз), 200 из которых произведено на отечественном предприятии АО "ЗИКСТО". В 2013-м ожидается определенное снижение закупок. Как объяснил вице-президент АО "Казтемiртранс" по оперированию и логистике Ержан Жакишев, это будет связано с тем, что планы по пополнению парка пока отодвигаются на второй план, а акцент в текущем году будет сделан на деятельности по оперированию собственным подвижным составом.

Отмена КРП рискованна

По мере сжатия спроса на полувагоны их стоимость в течение 2012-го постепенно шла вниз. По оценкам Д. Зотова, цены просели в среднем на 20-25%. Генеральный директор одного крупного российского оператора назвал ориентировочную стоимость полувагона в прошлом году в пределах 2,05-2,25 млн рублей (без НДС). А в Первой грузовой компании рассказали, что на рынке появились предложения со стоимостью 1,6 млн рублей за полувагон, тогда как еще год назад аналогичные модели старого образца были на уровне 2,2-2,3 млн. "Вероятно, в первом полугодии 2013-го участники рынка займут выжидательную позицию, - считает Д. Зотов. -

В момент, когда цена стабилизируется (то есть будет достигнуто дно), нас ожидает восстановление спроса на полувагоны".

Тем временем эксперты отмечают положительную тенденцию в сегменте специализированного подвижного состава, в частности цистерн для перевозки химических грузов, вагонов-хопперов, а также платформ и крытых вагонов. По оценкам ведущего эксперта-аналитика отдела исследований железнодорожного машиностроения Института проблем естественных монополий Игоря Скока, на рынке цистерн для перевозки сжиженного углеводородного газа в период 2013-2020 годов ожидается рост спроса с 5,3 до 7 тыс. единиц. Оживление покупательской активности также прогнозируется на вагоны-хопперы для перевозки цемента и зерна.

Однако этого недостаточно для сохранения общего объема производства. Сегодня на планы собственников по закупкам вагонов оказывает влияние еще один фактор. Рынок ждет решения по продлению сроков эксплуатации вагонов. Напомним, ранее было озвучено предложение отменить капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) в целях стимулирования приобретения нового подвижного состава.

УВЗ считает, что эта мера положительно отразится на отрасли. А в ПГК обращают внимание на то, что отмена продления срока службы вагонов и литых деталей приведет к повышению цен на них. Это, в свою очередь, повлияет на стоимость услуг по перевозке грузов. Грузоотправители перенесут эти расходы в цену на свой товар, что будет снижать конкурентоспособность отечественной продукции и негативно скажется на всей российской экономике.

"Поспешное введение такой меры приведет уже в 2013-2016 годах к исключению из эксплуатации более 350 тыс. вагонов приписки РФ, то есть 30% всего российского парка, - опасаются в ПГК. - В результате упадут объемы ремонта, что грозит сокращением числа рабочих мест на предприятиях вагоноремонтного комплекса. В регионах, где такие предприятия являются градообразующими, это будет иметь тяжелые социальные последствия".

Исключение из эксплуатации большого количества вагонов, вызванное отменой КРП, несомненно, увеличит спрос на подвижной состав, а вместе с тем и цены на него. Однако, как полагают в ПГК, это лишит заводы стимула повышать качество своей продукции и отодвинет модернизацию производства на долгие годы. В компании считают, что вместо отмены КРП надо разрабатывать комплекс мер, направленных на ужесточение контроля качества проводимых ремонтов подвижного состава, изготовления новых литых деталей, диагностики и контроля технического состояния вагонов в процессе эксплуатации. А стимулировать спрос на отечественные вагоны надо рыночными инструментами - через повышение качества продукции и внедрение новых технологий.

Такого же мнения придерживается И. Скок. Он отмечает, что одной из форм поддержки приобретения новых вагонов может быть выделение государством целевых субсидий собственникам подвижного состава. Что касается возможного введения запрета на КРП, то в этом случае, подчеркивает эксперт, велик риск того, что владельцы подвижного состава будут проводить перерегистрацию бэушных вагонов в странах железнодорожных администраций, где им будет продлеваться срок службы согласно Положению о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении.

Тенденция понятна

Итак, в настоящее время наблюдается существенный спад спроса на покупку универсального подвижного состава. Собственники в условиях снижения объема перевозок с еще большей осторожностью подходят к инвестициям в новые вагоны. Эта же тенденция характерна и для лизинговых компаний. Вагоностроители, в свою очередь, рассчитывают на государственную поддержку.

В соседней Украине ситуация еще более критическая. Там по итогам 2012 года производство сократилось на 10,3% - до 47 тыс. грузовых вагонов. В декабре падение составило 43,6%. И прогнозы по большей части неутешительные. С учетом обострения конкуренции российские вагоностроители наверняка будут лоббировать свои интересы, чтобы российский рынок предпочел именно отечественную продукцию.