В прошлом году по сети российских железных дорог во всех видах сообщения было перевезено около 5,8 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 15,9% больше, чем за 2019-й. Во внутреннем сообщении было отправлено более 2,3 млн TEU (+11,6%), в экспортном – около 1,5 млн TEU (+13,5%), в импортном – более 1,2 млн TEU (+15,6%), в транзитном – свыше 800 тыс. TEU (+37,6%). О причинах такого роста, а также о будущем контейнерного рынка мы поговорили с аналитиком "Фридом Финанс" Валерием Емельяновым. – Валерий, подводя итоги 2020 года, какие главные причины способствовали взрывному росту контейнерных перевозок по сети?

– Объем перевозок в контейнерах рос до пандемии довольно высокими темпами – по 15-20% в год. С приходом эпидемии резко изменились международные товарные потоки. В частности, Китай начал агрессивно скупать контейнеры под собственный экспорт, что потянуло за собой рост тарифов по всей планете. В ряде случаев стало выгоднее отправить судно из США с пустыми контейнерами в КНР, чем отдать его под погрузку местным экспортерам.

Россия как ближайший сосед Китая стала невольным участником этой контейнерной гонки: и как поставщик сырья (угля и металлов), так и потребитель готовых товаров.

– Насколько изменилась номенклатура грузов, перевозимых в контейнерах?

– Сейчас наблюдается тренд на контейнеризацию отправлений, которые ранее перевозились в полувагонах насыпным методом, в том числе уголь и металлы. Это связано с тем, что логистическая инфраструктура Китая и сопредельных с ним стран, ставших драйверами спроса, гораздо более развита, чем в России, и сильнее заточена на интеграцию с морскими перевозками.

Тренд, скорее всего, сохранится и в последующие годы, поскольку иначе российским экспортерам будет все сложнее встраиваться в мировые логистические цепочки, где царит универсализация и мультимодальность.

– По Вашим оценкам, какие номенклатуры могут прирасти в перевозке в 2021 году?

– Не удивлюсь, если 2021-й покажет всплеск перевозок удобрений в контейнерах. Это один из топовых экспортных товаров, которые Россия поставляет на внешние рынки. Сейчас биржевые и оптовые цены на продовольствие находятся на многолетних пиках, аграрии по всему миру ждут роста прибылей, и они закладывают рост посевов и урожаев уже сейчас. Для этого потребуются в том числе калийные и фосфорные смеси, которые, как и другие насыпные грузы, удобно возить контейнерами.

– Как Вы считаете, какую роль в 2021 году на рынке может сыграть появление нового контейнерного оператора на сети (АО "РЖД Бизнес Актив")?

– Появление нового контейнерного оператора под крылом РЖД указывает на то, что продажа "ТрансКонтейнера" была вынужденной и, вероятно, осуществлялась под давлением правительства. Строго говоря, этот шаг (учреждение "РЖД Бизнес Актив") нарушает принципы здоровой конкуренции, поскольку не прошло и года с выделения и продажи контейнерного бизнеса частной группе "Дело", которой продавец обещал не менять правила игры как минимум несколько ближайших лет.

Полагаю, что первые годы новое предприятие сосредоточится на нишевых перевозках в приграничье Китая, в том числе будет пробовать развивать интеграцию с портовыми операторами. Амбиции по поводу того, что "РЖД Бизнес Актив" станет весомым конкурентом для бывшей "дочки", пока выглядят слабо реализуемыми. У РЖД нет свободных средств, чтобы поднять такой проект, а частные инвесторы пойдут в него, только если будут созданы особые условия в пользу новичка (получается, в ущерб "ТрансКонтейнеру"). Здесь много рисков, включая антимонопольные иски со стороны ФАС.

Плюс не стоит забывать, что взращивание национального контейнерного оператора – это работа на целое десятилетие.