Центр интеграционных исследований Евразийского банка развития ЕАБР провел исследование по возможности увеличения железнодорожного транзита из Китая в Евросоюз через Казахстан и по Транссибу. Расчеты показали, что для роста перевозок до 500 тыс. 40-футовых контейнеров в год необходимо снизить стоимость их перевозки примерно на $1 тыс. за контейнер.

Как пояснил директор Центра интеграционных исследований ЕАБР Евгений Винокуров, расчеты показали, что при нынешней стоимости транспортировки в $5500–6000 за 40-футовый контейнер предел роста перевозок наступит уже через два года, и он составит примерно 250 тыс. контейнеров год.

"Чтобы увеличить перевозки до 500 тыс., необходимо достичь уровня цены морская перевозка плюс $1 тыс., – говорит Евгений Винокуров. – Проблема, однако, состоит в том, что дальше снижать цену перевозки административным методом невозможно. Китайские провинции и так субсидируют контейнер в среднем на $2500, а ОТЛК везет груз с самой минимальной маржой. Поэтому мы видим необходимость более тесного взаимодействия с нашими партнерами из Евросоюза и инвестирования в транспортную инфраструктуру, что позволило бы технологически удешевить всю систему контейнерных перевозок. Сейчас она не очень эффективна".

По словам Евгения Винокурова, на территории Казахстана, России и Белоруссии необходимо построить как минимум 10 транспортно-логистических центров (ТЛЦ), способных обрабатывать от 150 до 300 тыс. контейнеров в год. К примеру, если сейчас контейнер из Китая едет в Москву, то оттуда он вынужден возвратиться порожним в Поволжье на существующий терминал. Там он будет ожидать подходящий груз в Европу, вместо того чтобы загрузиться им в Подмосковье и продолжить путь дальше на Запад. Это лишние пробеги, уменьшение скорости оборота и рост стоимости, объясняет Евгений Винокуров. Цена строительства одного такого ТЛЦ в среднем $100–150 млн, в результате чего только в них необходимо вложить где-то $1,5 млрд. Это позволит оптимизировать перевозки контейнеров и удешевить стоимость транзита.

Еще одна задача – убедить Евросоюз инвестировать в развитие польской железнодорожной инфраструктуры. Сейчас польские железные дороги физически не могут пропустить свыше 250 тыс. контейнеров в год, и это является естественным ограничителем для роста перевозок.

"У нас есть проблемы на границе с Польшей, – подтверждает первый заместитель генерального директора Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) Ержан Жакишев. – Если по территории ЕАЭС мы идем с 73 платформами со скоростью более 1000 км/сут., то на территории ЕС это всего 23 платформы и скорость 600 км/сут.".

По словам Ержана Жакишева, последние два года компания постоянно снижала тариф на перевозки и уже приблизилась к тарифу "морская перевозка плюс $1 тыс.". Это позволит в 2018 году увеличить перевозки до 160 тыс. контейнеров в 40-футовом эквиваленте с 85 тыс. в прошлом году. Рост обусловлен тем, что ОТЛК смогла предоставить китайским партнерам низкую сквозную ставку до границ ЕС, отметил топ-менеджер.

"Мы вполне можем рассчитывать к 2020 году достичь уровня в 250 тыс. 40-футовых контейнеров по транзиту, – говорит генеральный директор АО "Институт экономики и развития транспорта ИЭРТ ОАО "РЖД" Федор Пехтерев. – Но далее нам действительно потребуются инвестиции, причем не только в ТЛЦ. В ОАО "РЖД" есть программа строительства или реконструкции таких терминалов. Но нам также необходимо серьезно увеличить пропускные способности БАМа, сделать его двухпутным, если мы действительно планируем достичь уровня в 500 тыс. контейнеров. Придется вложить больше, чем в терминалы. Но это позволит увеличить и обеспечить дополнительные перевозки контейнеров с Дальнего Востока". Федор Пехтерев также отметил, что уровень транзитного тарифа в размере "море плюс $1 тысяча", который позволит эффективно конкурировать с морским транспортом, железнодорожники рассчитали еще лет 15 назад, и к нему действительно нужно стремиться.