Железнодорожники Евразии освоили роль ключевого вида транспорта на континенте В АО "Издательский дом "Гудок" 17 сентября состоялся международный онлайн-форум "PRO//Движение.Евразия", посвященный развитию контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай. Участники обсудили вопросы разработки альтернативных маршрутов следования транзитных грузов, модернизации пограничной инфраструктуры, а также совершенствования систем электронного взаимодействия.

Для обеспечения конкурентоспособности железной дороги на евразийских транспортных коридорах ОАО "РЖД" планирует вложить около 200 млрд руб. Польская PKP Cargo и Белорусская железная дорога оптимизируют технологию перегрузки на пунктах пограничного контроля.

В 2020 году глобальные цепочки поставок товаров между Европой и Азией оказались под угрозой срыва из-за пандемии COVID-19. Именно в этот период железная дорога стала практически единственным бесперебойным каналом поставок между КНР и ЕС.

Так, по данным ОАО "РЖД", в январе – августе 2020 года перевозки контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай выросли в 1,6 раза (по сравнению с аналогичным периодом 2019 года) и составили 337,4 тыс. ДФЭ, в том числе груженых – 326,5 тыс. ДФЭ (рост в 1,8 раза).

По словам заместителя генерального директора ОАО "РЖД" – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, это стало возможным в том числе благодаря совершенствованию законодательства, которое становится более либеральным и понятным для грузоотправителей.

Алексей Шило отметил, что РЖД сохраняют планы инвестировать в развитие инфраструктуры для транзита более 200 млрд руб., которые будут освоены "в ближайшие годы".

"Несмотря на то что объемы перевозок отдельных номенклатур грузов, массовых в первую очередь, падают, мы свою инвестиционную программу сохраняем, в том числе на следующий год", – отметил топ-менеджер.

По словам Алексея Шило, ОАО "РЖД" не планирует увеличивать стоимость транзитных контейнерных перевозок.

"Мы с 2011 года придерживаемся долгосрочной тарифной политики и не планируем увеличивать стоимость перевозок транзитных контейнеров", – сказал он.

Алексей Шило также напомнил, что государство субсидирует тарифы на транзитные перевозки.

Как ранее сообщал "Гудок", премьер-министр РФ Михаил Мишустин в августе текущего года подписал постановление о субсидировании из государственного бюджета льготных тарифов РЖД на транзит грузов в контейнерах по территории России.

По словам Алексея Шило, российские специалисты занимаются разработкой альтернативных маршрутов следования транзитных грузов. В частности, планируется расширение объемов перевозок еще по двум белорусским пограничным переходам, помимо Малашевиче. Также не полностью загружено направление через Калининград, откуда контейнеры можно отправлять как с использованием морского транспорта, так и через погранпереходы.

Напомним, что в феврале текущего года Калининградская железная дорога (филиал ОАО "РЖД") и PKP Cargo провели переговоры, по итогам которых подписан протокол рабочей встречи, стороны выразили готовность взаимодействовать для дальнейшего повышения эффективности грузовых перевозок.

По мнению участников дискуссии, роль железнодорожного транспорта как дополнение к морскому в глобальных цепочках поставок изменилась за время пандемии, и многие грузовладельцы впервые открыли для себя преимущества контейнерных перевозок по сухопутным маршрутам.

По словам генерального директора АО "ОТЛК ЕРА" Алексея Грома, в 2020 году компания собирается перевезти 550 тыс. ДФЭ, причем ранее такого объема планировалось достичь только в 2022 году. Ежесуточно по маршрутам ОТЛК ЕРА следуют 22 поезда.

При этом скорость транзитных контейнерных поездов по территории РФ сейчас составляет около 1,1 тыс. км в сутки, а в перспективе ее планируется увеличить до 1,4 тыс.

ОТЛК ЕРА развивает технологии, направленные на снижение затрат и увеличение скорости доставки. К примеру, формирование удлиненных поездов UTLC XL train помогает сэкономить на тяге.

Также РЖД и ПАО "ТрансКонтейнер" разработали технологию на погранпереходе Маньчжурия – Забайкальск, которая сокращает время пропуска контейнерных поездов до 6 часов с учетом перегруза контейнеров с колеи 1435 на колею 1520 и оформления таможенных документов.

При всех плюсах евразийского транзита участники форума считают, что для дальнейшего совершенствования сервисов и повышения скорости доставки требуется модернизация пограничной инфраструктуры, а также развитие систем электронного взаимодействия.

По словам заместителя директора коммерческого бюро международных и интермодальных перевозок PKP Cargo Галины Байчук, основные задержки транзитных грузов происходят исключительно на пунктах пропуска через границу.

Для решения этой проблемы необходима модернизация инфраструктуры не только на переходе Брест – Малашевиче, но и на других пунктах пограничного контроля с Беларусью, к примеру Мамоново – Гроново.

Галина Байчук также рассказала, что PKP Cargo и Белорусская железная дорога планируют оптимизировать технологию перегрузки на пограничных переходах между Польшей и Беларусью.

"Мы уже провели очень серьезную оптимизацию по маршруту, и в настоящий момент пропускная способность намного выше, чем она была два года назад. Однако мы бы не хотели переправлять порожние вагоны через границу, и, если нам удастся этого избежать, мы нарастим количество полезных перегонов", – отметила она.

Галина Байчук добавила, что эти планы будет легче осуществить, когда завершится реконструкция пограничных переходов.

По словам директора по развитию в России, СНГ и на Ближнем Востоке Hupac Intermodal Ltd Альберто Гризоне, еще одним важным шагом для повышения скорости станет внедрение электронного документооборота при транзите между странами СНГ и Евросоюзом.

Положительным примером здесь может послужить система ОАО "РЖД" "Интертран" (комплексный проект по осуществлению интермодальной перевозки с оформлением электронных документов).

Как ранее сообщал "Гудку" первый заместитель генерального директора ОАО "РЖД" Сергей Павлов, первые шаги в этом направлении уже сделаны – холдинг рассматривает возможность перевозки транзитом в Польшу через Беларусь с использованием технологии "Интертран". В конце мая проведена презентационная встреча с представителями PKP Cargo.

"Мы активно продвигаем проект "Интертран" на различных площадках. Презентации, состоявшиеся за последние два года на заседаниях межправительственных и неправительственных органов, показали полную поддержку проекта "Интертран" со стороны Организации сотрудничества железных дорог, Европейской экономической комиссии ООН, Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана, Координационного совета по трансъевразийским перевозкам и других", – сказал он.

Альберто Гризоне считает, что существует потребность в расширении перевозимых номенклатур. К примеру, сейчас растет спрос на перевозки сухопутным маршрутом химической продукции, в том числе опасной.

"Мы видим потенциал работы с этим видом груза, однако существуют ограничения с китайской стороны. Есть конфликт между законодательством Китая и международными нормами, который не позволяет нам перевозить химию по железной дороге", – рассказал он.

Алексей Шило предложил рассмотреть вариант перевозки жидких химических грузов по аналогии с литий-ионными батареями, которые автотранспортом доставляются до китайско-российской границы, а потом перегружаются на поезда. Таким же образом можно перевозить химию, пока не достигнуты договоренности с китайской стороной.

Член правления австрийского грузового железнодорожного оператора Rail Cargo Group Томас Каргл отметил, что в ближайшие годы железнодорожный маршрут из Европы в Китай также станет очень привлекательным для автопроизводителей.

"Крупные немецкие производители с 2008 года используют железные дороги. Понятно, что сейчас экономический кризис и автомобильная отрасль пострадала особенно сильно. Изготовленные машины находятся на складах, они не продаются, производство падает. Но при этом мы видим, что в азиатском направлении автомобильная промышленность растет – приблизительно на 15%. Это означает серьезные изменения географии поставок и рынка в целом", – рассказал он.

Томас Каргл подчеркнул, что РЖД и "Китайские железные дороги" прилагают очень большие усилия для того, чтобы обеспечить гладкую, бесперебойную работу евразийского маршрута.

"Когда идет груз от Китая до Евросоюза, мы теряем на последнем этапе маршрута достаточно много времени, поэтому я бы сейчас всем европейским игрокам посоветовал присмотреться к тому, что делают их российские и китайские коллеги, чтобы обеспечить интероперабельность (всестороннее взаимодействие. – Ред.)", – резюмировал эксперт.