Высокие тарифы на перевозки по Европе тормозят переход грузов на железную дорогу

Несмотря на общий рост транзитных перевозок по железной дороге, проблема обратной загрузки из Европы в Китай остается актуальной. Российские транспортно-логистические компании принимают ряд мер, чтобы увеличить долю груженых контейнеров по этому маршруту. Они развивают существующие сервисы, а также открывают маршруты и привлекают новые грузы. По оперативным данным ОАО "РЖД", в апреле текущего года транзитные перевозки груженых контейнеров в сообщении Китай – Европа – Китай по сети РЖД выросли на 99,3%, до 44 тыс. TEU.

Доля груженых контейнеров на этом маршруте превысила 67% от общего объема транзитных перевозок контейнеров, который составил 65,1 тыс. TEU (рост на 39,9%).

Всего с начала года в транзитном сообщении по маршруту Китай – Европа – Китай объем перевозок составил 119,2 тыс. TEU (рост на 21,2%).

"Ситуация с перевозками по направлениям постоянно менялась. Так, в начале года существенно упали перевозки из Китая. В то же время даже в самые кризисные дни января-февраля, когда предприятия в КНР останавливались, а границы закрывались, перевозки не снижались до нуля. Китайские отправители продолжали отгрузки запасов по действующим контрактам. В феврале впервые фиксируем преобладание отгрузок из Европы. С марта наблюдаем снижение объемов перевозок на направлении Запад – Восток, одновременно отмечаем рост отправок из Китая. Стараемся сохранить показатель баланса грузопотоков по направлениям на уровне 50%", – рассказал "Гудку" генеральный директор АО "Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс" (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром.

Он добавил, что ОТЛК ЕРА отправляет из Китая в Европу до 12 поездов в день и четыре-пять – в обратном направлении.

"В цифрах ситуация выглядит так: в апреле перевозка груженых контейнеров из Европы выросла более чем на 80%. В то же время фиксируем рост груженых отправок из Китая в 2,4 раза к аналогичному периоду прошлого года", – сказал он.

По словам начальника отдела стратегического маркетинга Транспортной группы FESCO Максима Шишкова, карантинные ограничения из-за пандемии COVID-19 в морских портах Европы и рост морских ставок на маршрутах из Европы в Китай в марте-апреле 2020 года придали дополнительное ускорение росту объемов железнодорожных перевозок на этом направлении.

"По итогам января – апреля 2020 года перевезено более 33 тыс. TEU, что на 50% больше, чем за аналогичный период прошлого года", – отметил он.

Как рассказал "Гудку" заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics – RUS Александр Сиверцев, сейчас не наблюдается больших провалов в перевозках по направлению Европа – Китай.

"Возможно, это обусловлено переходом части грузов с морского и авиатранспорта на железную дорогу, поскольку железнодорожные перевозки в меньшей степени подвержены запретам в связи с пандемией", – пояснил он.

По мнению экспертов, проблема обратной загрузки из Европы в Китай все равно остается.

"На сегодняшний день поезда из Европы в Азию следуют с большим количеством порожних контейнеров, – отмечает Максим Шишков. – Безусловно, для сглаживания этого дисбаланса необходимо развивать транзитные перевозки через Россию не только из Азии в Европу, но и в обратном направлении за счет субсидирования сквозных ставок в обоих направлениях. Кроме того, в условиях проведения работ по наращиванию объемов перевозок из Европы существует необходимость в предоставлении скидок на перевозку порожних контейнеров из Европы в Азию. Первым шагом могла бы быть субсидия для импортных порожних контейнеров из Европы в Россию, что позволило бы вывезти контейнеры из Европы, обеспечить их загрузку и, как следствие, предлагать клиентам сниженные ставки как на импортных направлениях из Европы, так и на транзитных за счет использования этих контейнеров в дальнейшем в экспорте из России в Азию", – сказал он.

По словам генерального директора Координационного совета по трансъевразийским железнодорожным перевозкам Геннадия Бессонова, на фоне общего роста транзитных перевозок изменилось и соотношение движения контейнеров в направлении из Китая в Европу и из Европы в Китай.

"На конец прошлого года мы вышли на пропорцию 55 на 45%. Это был очень хороший показатель, который говорил о сбалансированности рынка. Но естественно, что пандемия и остановка промышленного производства в Европе изменили это соотношение – на 70 к 30%. Этот показатель соответствует цифрам четырех-пяти лет назад", – отметил он.

Алексей Гром отметил, что европейские грузоотправители привыкли "доверять морю".

"Среди определяющих факторов, которые в некоторой степени тормозят планомерный переход грузов на железную дорогу, можно выделить высокие тарифы на перевозки по Европе, лоббирование интересов автотранспорта, также высока степень конкуренции между перевозчиками. Принять решение о смене вида транспорта сложно. Особенно когда традиционная схема поставки груза по маршрутам морских перевозчиков достаточно успешно работает не одно десятилетие. Важной становится работа по налаживанию технологического взаимодействия на стыках, а также выстраивания продуктивного сотрудничества с перевозчиками и терминалами в Европе для оптимизации маршрутов с возможностью предложения конкретных потребительских преимуществ нашего продукта для конкретного партнера и клиента, – заметил он. – Если вы посмотрите на другие виды транспорта, то увидите, что некоторые перевозчики повысили тарифы, другие же отменили запланированные перевозки, в то время как предложения и цены на перевозки по железной дороге остаются стабильными".

Александр Сиверцев отметил, что сегодня обратная загрузка составляет не более 30% от общего объема перевозок Китай – Европа – Китай. Но это не прямое следствие пандемии, а рыночная ситуация, которая пока глобально не меняется.

"Снижение возврата порожних контейнеров всегда регулировали "Китайские железные дороги" путем подтверждения субсидий. Но субсидии не распространяются, к примеру, только на обратную загрузку, как правило, речь идет о кругорейсе. Rail Cargo Logistics – RUS наладил механизм возврата порожних контейнеров в Китай через Сибирь, на чем китайская сторона экономит деньги, плюс растет грузовая база по сети РЖД. Таким образом, рынок переходит от количества отправленных, часто полупустых контейнеров к качеству – с хорошей загрузкой, регулярными поездами и прогнозируемыми сроками доставки", – отметил он.

Участники рынка считают, что пока рано прогнозировать, когда окончательно сбалансируется грузопоток в коридоре "Европа – Китай" Однако эксперты уверены, что транзитные перевозки груженых контейнерах будут расти за счет открытия маршрутов и привлечения новых грузов.

Дмитрий Баранов считает, что по мере того, как карантин смягчают в ряде стран Европы и предприятия многих отраслей возобновляют работу, можно ожидать увеличения поставок различных товаров оттуда в Китай, в первую очередь тех, которые пользуются значительным спросом в Поднебесной, как промышленных, так и потребительских.

"Россия в данном случае получает уникальную возможность заработать на этом процессе. Многие европейские предприятия находятся в тяжелом экономическом состоянии, им важно как можно быстрее восстановить связи с иностранными партнерами, причем сделать это недорого. И возможность оперативно отправить из Европы в Китай контейнеры или получить их оттуда транзитом через территорию России по приемлемой цене для них чрезвычайно важна. Скорее всего, они ею воспользуются. Это даст возможность РФ увеличить транзитные перевозки, позволит заработать железным дорогам и грузовым операторам", – считает он.

По словам Алексея Грома, в I квартале 2020 года новый виток развития получил мультимодальный проект ОТЛК ЕРА – к порту Мукран, перевозки через который осуществляются с ноября прошлого года, присоединился порт Росток.

"Недавно был отправлен полностью загруженный поезд из Швеции. В целом Скандинавия является очень перспективным направлением. На сегодняшний день ведем переговоры с финским оператором о налаживании еще одного маршрута между Скандинавией и Китаем. Также совместно с партнерами продолжаем развивать сервис по отправке "санкционных грузов". Первые контейнеры уже успешно проследовали из Европы в Китай", – отметил он.

По словам Алексея Грома, суммарный объем экспорта продуктов питания, стоящих в санкционном списке, из Европы в Китай вырос в 2019 году до $12 млрд. "По нашим оценкам, среднегодовой прирост экспорта составит не менее 1,5%. Сервис привлечет дополнительные объемы перевозок на железную дорогу, прежде всего за счет таких продуктов питания, как свинина, солодовые продукты, рыба, молоко и хлебобулочные изделия из Нидерландов, Норвегии, Германии, Франции, Италии и Испании", – пояснил он.

По мнению Максима Шишкова, наличие обратной загрузки при транзитных перевозках позволяет формировать более привлекательные ценовые условия для клиентов.

"Увеличение конкурентоспособности железнодорожных маршрутов способствует расширению географии перевозок, привлечению новых клиентов и запуску сервисов. Так, в апреле 2020 года возобновились отправки целлюлозы из Финляндии в Китай по полностью сухопутному железнодорожному маршруту, увеличилось количество контейнерных поездов через Калининградскую область", – рассказал Максим Шишков.

Дмитрий Баранов отметил, что помимо привычных грузов, которые раньше перевозили из Европы в Китай, европейские потребители могут предложить китайским компаниям те товары, на которые в КНР спрос пока ниже.

"Это могут быть экологически чистые продукты питания. Или уникальные машины, механизмы и узлы, которые в Китае пока не делают или в производстве которых страна отстает от Европы. Не исключен вариант и поставки оборудования для промышленности разных отраслей КНР. Пандемия может дать толчок модернизации китайской промышленности, для чего будет нужна новая техника, и европейские компании смогут поставить ее", – резюмировал он.