Конкурентоспособность транзитного маршрута Европа - Россия - Азия будет зависеть не только от повышения базовых услуг транспортировки. Существенное влияние на реализацию этого потенциала будет оказывать конъюнктура мировых рынков и внешнеполитические факторы.

По прогнозам экспертов, развитие не только транзитного потенциала, но и всего транспортного комплекса страны будет зависеть от ряда макроэкономических условий, в первую очередь от переориентации капиталов с рынков развивающихся стран на рынки США.

Как считает главный аналитик департамента консалтинга РБК Людмила Симонова, динамика российского логистического рынка на фоне прогнозов развития мировой экономики и торговли будет зависеть от сложившихся тенденций мирового рынка транспортно-логистических услуг. Его долгосрочные тренды заключаются в переориентации капиталов с рынков развивающихся стран на рынки США (в отраслевые сегменты и производства нового технологического цикла), в изменении структуры инвестиций в китайскую экономику (от материало- и трудоемких производств - к капиталоемким и высокотехнологичным), в снижении спроса на промышленное сырье и нисходящем ценовом тренде. Все это способно сгенерировать, по сути, новый вид организации транспортного бизнеса - сетевую логистику.

"Для нового этапа глобализации характерно усиление процессов централизации управления цепями поставок при одновременной интеграции логистики в систему сетевого взаимодействия", - отмечается в резолюции II Евроазиатской конференции "Логистика в России: кооперация и технологии развития". Начавшийся перенос высокотехнологичных промышленных производств из развивающихся стран в развитые (реинсорсинг/решоринг) сопровождается сокращением цепочек поставок и активизирует формирование относительно обособленных сетевых взаимодействий в отдельных регионах (например, АТР). При этом более динамично этот процесс протекает в регионах с развитыми институтами и эффективными процедурами трансграничного электронного документооборота. Сегодня общемировыми трендами в развитии логистики являются такие, как перенос логистики в центр внимания лидеров глобальной экономики, координация политики, воздействующей на сектор логистических услуг; рост инвестиций в модернизацию существующей инфраструктуры; диверсификация бизнес-процессов, сопровождаемая как специализацией, так и интеграцией логистических сервисов; реструктуризация транспортно-логистических рынков. Последняя предполагает постепенное увеличение доли железнодорожных перевозок при сокращении автомобильных и росте перевозок морским транспортом.

Российская транспортно-логистическая система пока в основном развивается вне перечисленных мировых трендов. Несмотря на наличие государственных программ развития транспортной системы, в рамках страны не существует общей стратегии развития логистического сектора. При этом, как отмечает партнер и управляющий директор BCG Андрей Тимофеев, Россия инвестирует в транспортную инфраструктуру только около 2,2% ВВП, что существенно меньше, чем в развитых и развивающихся (например, тот же Китай) странах. Отсутствие качественной транспортной и логистической инфраструктуры дополняется нехваткой компетенций и недостаточным масштабом бизнеса логистических компаний.

Функционирование российского рынка транспортно-логистических услуг характеризуется как технологической, так и экономической неэффективностью, отсутствием четких и отработанных систем взаимодействия участников. В результате недостатки в организации этого рынка являются одним из главных сдерживающих факторов не только транзитного потенциала страны, но и развития собственно самой российской экономики. Так, совокупные внутренние и внешние затраты на транспорт и логистику в России составляют порядка 20% ВВП, в то время как в Китае - 15%, а в странах Европы - 7-8%.

"В то же время сам потенциал повышения эффективности российской транспортно-логистической системы колоссален, - отмечает А. Тимофеев. - Если удастся сократить затраты национальной экономики на транспорт и логистику с текущих 20 до 11% ВВП, что является среднемировым уровнем, то страна высвободит финансовые ресурсы порядка $180 млрд, которые можно будет направить на развитие той же транспортной инфраструктуры".

Достаточно мощный потенциал развития транзитных возможностей России наглядно демонстрирует известный проект "Транссиб за 7 суток". Однако более эффективной реализации программы препятствуют нерешенные технические вопросы, рассказывают в ОАО "РЖД". В их числе - отсутствие типов вагонов со скоростью курсирования 100 км/ч, ограничение скорости в кривых для порожних вагонов, а также ограниченный полигон (всего 7%) с допустимыми скоростями движения 90 км/ч и более.

Сегодня предугадывать сценарии дальнейшего развития сухопутного транзита по коридору Европа - Азия - достаточно неблагодарное занятие. С одной стороны, как известно, Китай все большую ставку делает не только на внутреннего производителя, но и на потребителя, с другой - в ближайшие годы будут развиваться именно западные области КНР, граничащие с Россией, что в определенной степени позволяет рассчитывать на заинтересованность китайской стороны в использовании сухопутного маршрута через территорию нашей страны. В последнем случае, очевидно, наиболее востребованными будут такие решения, которые позволят создавать безбарьерную логистику.