Японские грузоотправители все больше начинают рассматривать железную дорогу в качестве альтернативного вида транзита грузов в Европу. Но редко – через территорию России. О том, как нарастить транзитный грузопоток из Страны восходящего солнца через Восточный полигон, РЖД-Партнер поговорил с генеральным секретарем Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадием Бессоновым. – Геннадий Иванович, насколько активно японский бизнес проявляет интерес к использованию участка Транссибирской железнодорожной магистрали России для своего транзита?

– Японцы очень внимательно следят за сервисом, который сопутствует движению их грузов. На протяжении многих лет мы ведем с японскими коллегами тесную работу, предлагая им различного рода сервисы, объясняя им преимущества перевозки по наземному транспорту. И на сегодняшний день в целом у них есть понимание и желание везти грузы по земле.

Во-первых, необходимо понимать, что Япония так географически расположена, что точками входа и выхода ее грузовой базы являются либо Дальний Восток, либо Китай. С одной стороны, на Китай есть морские линии, с другой – часть японской продукции выпускается сейчас в Китае.

Во-вторых, интерес японцев к наземным перевозкам есть также из-за того, что ставки морского фрахта сейчас пошли вверх.

Здесь стоит отметить, что в прошлом году транзитом по международному транспортному коридору Восток – Запад мы перевезли более 800 тыс. контейнеров, более 500 тыс. прошло через Казахстан, а по Транссибу – лишь чуть более 200 тыс. контейнеров.

Практически все перевозки российские погранпереходы снизили объемы транзитных грузов.

– С чем Вы это связываете?

– В первую очередь с технологией перевозки на наших погранпереходах и ограниченными возможностями нашей инфраструктуры. Для того чтобы быть более привлекательными для транзита, нам необходимо развивать собственную инфраструктуру.

Сейчас же у нас наблюдается сильнейший дефицит емкостей наших погранпереходов. Практически все дальневосточные погранпереходы снизили свои транзитные возможности, в том числе Гродеково, который забит каменным углем. Немного лучше показатели у Махалино – Хуньчунь (КНР).

Основные два погранперехода – через Наушки и через Забайкальск – к сожалению, также снизили свои объемы перевозок. И тому много причин, в том числе и ковидная. Но и даже без ковида мы во многом уступаем на этих погранпереходах технологии эксплуатации поездов, которую предлагает Казахстан. На погранпереходе Достык организована четкая приемка грузов с китайской стороны.

– Другими словами, японцы не выбирают Восточный полигон не потому, что он не электрифицирован?

– Весь Транссиб электрифицирован. А через БАМ транзитные грузы мы не везем.

Кроме того, необходимо понимать, что на Транссибирской магистрали очень серьезный трафик. И необходимы другие мощности. Речь идет о расширении возможностей БАМа для перевода туда часть грузов. БАМ может послужить только дополнительной разгрузочной системой, которая возьмет на себя грузы, наибольшие объемы которых мы перевозим, – руду, каменный уголь, лес. И тогда Транссиб может освободиться для такого комбинированного движения.

– Продолжая тему технологий: у нас же есть проект "Транссиб за 7 суток". Насколько он интересен японцам?

– Технологии развиваются, но, к сожалению, мы не всегда можем предложить правильную и эффективную технологию перевозки по транссибирскому маршруту. Это комплексная проблема и простых решений нет. Необходимо понимать, что Япония – это морская держава с очень сильным морским флотом.

Естественно, японские производители стараются поддержать своих морских перевозчиков. Мы действительно гарантируем более короткие пути доставки, но возникают определенные проблемы как раз на погранпереходах.

Это комплексная и технологическая, и правовая, и инфраструктурная проблема, связанная с цифровизацией всех процессов, в том числе и правовой идентичностью IT-систем. Мы решаем все эти вопросы, но это проблема не одного дня. Беседовала Наталья Гусаченко