Безалаберность при перевозке грузов лишает бюджет миллиардов рублей. Этим пользуются иностранные компании Уже сколько лет Россия никак не может организовать работу международных транспортных коридоров для перевозки грузов из Азии в Европу. Из-за коррупции и несовершенства законодательства мы теряем огромные деньги, и если в ближайшие годы вопрос не сдвинется с мертвой точки, то можем навсегда расстаться со своим географическим преимуществом евразийского государства. По мнению участников круглого стола в «Парламентской газете», транспортные компании в массовом порядке уже готовы пустить грузы в обход России.

Из Китая - в Питер по Индийскому океану От использования российских транспортных коридоров уже отказываются отечественные компании. Для доставки груза из Китая на Урал некоторые фирмы отправляют контейнеры в обход Транссиба по Индийскому океану. Потом их разгружают в Санкт-Петербурге и далее отправляют сухопутным транспортом к месту назначения. Причина построения такого нелогичного на первый взгляд маршрута связана с высокой стоимостью российского железнодорожного транспорта, длительностью перевозок и задержкой на границе. Чиновников так много, что из-за большого количества печатей документы быстро превращаются в ветхую бумагу.

Альтернативные пути доставки грузов из Азии в Европу в обход России выстраивает Китай, который уже вложил в развитие необходимой для этого инфраструктуры Казахстана около 15 миллиардов долларов. Серьезный удар по отечественным морским перевозкам может нанести введение в Евросоюзе с 2015 году единой системы электронного документооборота во всех морских портах. Это упростит декларацию грузов, а в российских портах, напротив, все еще действуют «бумажные» порядки 30-40-х годов прошлого столетия.

«Не хотелось бы лишний раз сравнивать Россию с «развитыми капстранами», - говорили эксперты в пресс-центре «Парламентской газеты», но в ЕС задержка разгрузки на 15 минут после захода судна в порт считается серьезным нарушением. Во многих странах их разгружают немедленно, а у нас же от захода до начала разгрузки уходит по 6-7 часов.

За все платит покупатель По правилам, действующим в России уже десятки лет, в порту создается комиссия из представителей нескольких ведомств. Они поднимаются на судно и начинают неспешную проверку документов. Сначала - пограничники, потом - таможенники и так далее.

Каждое ведомство само определяет количество документов, которые должны представить капитан и судовладелец. Система единого окна подачи документов, естественно, не работает, и в дополнение к этому в каждом порту страны действуют свои требования. В Новороссийске и Мурманске нужно предъявить около 45 бумажных документов, а в Тамани - более семидесяти. Даже оснащение контролеров планшетными компьютерами привело к увеличению сроков проверки, потому что теперь они медленно набивают имена членов команды, а самым невероятным документом в некоторых портах является «объяснительная» от капитана судна на русском языке. Он должен рассказать о причине захода в порт. На английском языке от иностранца бумагу вообще не принимают.

Потери от простоя одного среднего по величине танкера из-за проверки на российской границе составляет 20 тысяч долларов, а любая задержка прохождения грузов приводит к увеличению стоимости товара. «Все это закладывается в конечную цену, и в итоге издержки бизнеса оплачивают из своего кошелька покупатели в магазинах», - отметил первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак.

По словам депутата, недавно в Счетную палату поступило обращение за подписью восьмидесяти ученых из Российской академии наук, в котором они подробно описали проблемы развития евразийского транспортного коридора через Россию. Особого внимания заслуживает информация о потерях бюджета, которые достигают в год 2,6 триллиона рублей.

Иностранцы выдавливают нас с рынка Еще одна проблема связана с недобросовестной конкуренцией со стороны иностранных автотранспортных компаний. Сегодня они активно пытаются занять доминирующее положение не только на рынке международных перевозок транзитом через Россию, но и внутри нашей страны.

Имея избыточное количество грузовых автомобилей, которое более чем в пять раз превосходит парк транспортных отечественных международных перевозчиков, иностранные компании из стран Балтии, Польши, Украины, Белоруссии, Молдовы стремятся обойти требования российской разрешительной системы, а несовершенство нашего законодательства, которое регламентирует порядок оформления документов, им в этом хорошо помогает. В российском законодательстве даже нет понятия «виды международных автомобильных перевозок». Это и позволяет им заниматься внутренними перевозками.

Выборочные проверки, проведенные в некоторых регионах России, показали, что с нарушением правил оформления документов иностранные компании выполняют более четверти перевозок. Только из-за этого российский бюджет и предприниматели каждый год теряют несколько десятков миллиардов руб­лей, причем за некоторые, казалось бы, очевидные нарушения наше законодательство даже не предусматривает административной ответственности. Иностранные грузовики могут свободно ездить по нашим дорогам с незаполненным разрешением или без учетного талона, который должен выдаваться на внешней границе Таможенного союза.

Для защиты своих национальных интересов России нужно обратить внимание на опыт ЕС и некоторых европейских стран, транспортные компании которых сегодня отправляют свои грузовики на российские дороги. К примеру, законодательство Польши запрещает перевозить груз с незаполненными разрешительными документами, при этом за нарушение правил оформления документов к российским перевозчикам в Европе применяются жесткие санкции вплоть до задержания автомобилей. Штрафы для иностранных нарушителей могут появиться и в нашей стране, но для этого Государственная Дума должна принять специальные поправки в КоАП, которые сейчас находятся на рассмотрении депутатов.