Прежде всего следует отметить, что кроме унификации на складывающуюся ситуацию системное влияние оказали еще, по крайней мере, три фактора (профицит подвижного состава, парк ВСП и охлаждение на товарных рынках), значение которых зачастую оценивается участниками рынка гораздо выше, чем новеллы в тарифном регулировании. Таким образом, эксперты весьма осторожны в своих оценках последствий унификации, поскольку нынешнее состояние рынка в целом характеризуется как переходное и рассматривать значение одного фактора в отрыве от других зачастую просто невозможно.

Наиболее ярко тренд изменений проявляется в сфере перевозок порожних вагонов. Как отметили в Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД", какие-то глобальные выводы делать еще рано - предварительные итоги предполагается подвести, когда пройдет, по крайней мере, полгода. Однако первые перемены были отмечены уже в 2012 году. Например, возьмем заадресовки порожних полувагонов из-под черных металлов в октябре и ноябре. Как сообщил заместитель начальника дирекции Роман Баскин, если до 31 октября на Северо-Кавказской дороге на 30 станций заадресовывалось по одному-двум полувагонам, то с 1 ноября подобные мелкие отправки прекратились. Вагонопотоки укрупнились и направились прямиком в Западную Сибирь. На Октябрьской магистрали внутридорожная заадресовка под строительные грузы сократилась в ноябре на 40%. Дальневосточная более чем в два раза снизила аналогичный показатель, нарастив отправки непосредственно в места зарождения грузопотоков - на Красноярскую, Восточно-Сибирскую и Западно-Сибирскую дороги.

Движенцы вели мониторинг по 25 крупным проблемным станциям, и на многих из них ситуация в конце 2012 года изменилась к лучшему. Например, со станции Бирюлево порожних вагонов стали отправлять меньше на 31%, из Мытищ - на 49%, из Люберец - на 24%, Череповца-2 - на 26%, а Заринская, самая проблемная станция, сократила порожние отправки в 4 раза.

Соответственно увеличился процент сдвоенных операций.

"Эффект от преобразований формируется и благодаря тому, что часть вагонопотоков переключается на дальние маршруты, - отмечает Роман Баскин. - При этом уменьшилась доля перемещений подвижного состава на коротких маршрутах (между станциями, которые отстоят друг от друга на 20- 30 км), создававших массу дополнительных сортировок.

Маршрутизация порожних вагонов выросла на 8%".

Схожего мнения придерживаются и другие эксперты. Так, по данным Института проблем естественных монополий, до унификации средняя дальность порожнего рейса полувагона после выгрузки металлов составляла не более 300 км, что указывало на то, что операторы стремились любыми способами погрузиться на ближайшей станции к месту выгрузки (в основном в портах Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада). Уже в ноябре средняя дальность порожнего рейса выросла до 830 км, а в декабре она была свыше 900 км. По мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игоря Куротченко, это говорит о том, что сократилась переработка составов в местах выгрузки и полувагоны стали оперативно возвращаться к местам погрузки в центр страны, упрощая сортировочную работу. Ведь ранее приходилось "выдергивать" порожние полувагоны по заявкам на технических станциях вблизи портов, что дополнительно усложняло и без того непростую обстановку в этих местах.

По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), на трех выгрузочных дорогах (Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной) положение изменилось радикально. Если в перевозках угля по отмывочным схемам в октябре 2012-го участвовало более 200 различных владельцев вагонов, то уже в ноябре их количество упало почти в 4 раза. При этом часть вагонного парка встала на стабильные кольцевые маршруты по перевозкам угля и щебня на припортовых железных дорогах.

Несомненным плюсом унификации, по мнению председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, стало снижение затрат на порожний пробег вагонов из-под грузов второго и третьего тарифного классов, что особенно чувствуется на так называемых крайних точках - полигонах в Якутии и Ямальской железнодорожной компании, самых северных тупиковых станциях Красноярской, Северной и Свердловской железных дорог. Ранее подвижной состав простаивал здесь после выгрузки в ожидании хоть какого-то груза, а сейчас тариф на порожний пробег перестал быть сдерживающим фактором, что позволяет направлять вагоны после выгрузки обратно на погрузку. В частности, если до 1 ноября прошлого года порожний полувагон после выгрузки черного металла в Сургуте до места ближайшей массовой погрузки - Нижнего Тагила - добирался за 28161 руб./ваг. (без НДС), то сейчас затраты по точно такой же перевозке составят 11771 руб./ваг. То есть тем, кто специализировался на перевозках высокодоходных грузов - черных и цветных металлов, их лома, огнеупоров, металлоконструкций, различных готовых изделий, - унификация пришлась как раз кстати. И эти компании прилично сэкономили.

Если рассматривать финансовый аспект унификации в целом, то, как и предполагалось, объем доходов ОАО "РЖД" от перевозочной деятельности не претерпел значительных изменений. Четкая картина в отношении транспортной нагрузки на грузовладельцев пока еще не сформировалась. Например, для нерудных материалов относительно бодрое начало 2012-го сменилось продолжительным периодом неопределенности, которая к концу года переросла в ощутимое снижение спроса на продукцию. Сокращение объемов перевозки с одновременным снижением цен ввиду профицита подвижного состава имело тот эффект, которого не могли добиться мерами административного и регуляторного воздействия, - нередко операторы соглашались на перевозку по тарифам не только ниже парка ВСП, но и относительно Прейскуранта 10-01.

"На фоне бурных событий осени унификация прошла совершенно незаметно, - отмечает начальник отдела внешних отгрузок ОАО "Ураласбест" Олег Мишанихин. - Первое ноября не явилось каким-то порогом - тенденция к плавному снижению тарифов операторов продолжилась без каких-либо изменений".

В целом схожая картина наблюдается и в сфере перевозок угля. Самая неоднозначная ситуация складывается в металлургическом комплексе, где наметилось четкое разделение на участников рынка, которые не пострадали или даже выиграли от унификации, и на тех, кто ощущает возросшее давление транспортных издержек.

Впрочем, по предварительным данным, главными проигравшими от изменения тарифных пропорций оказались все-таки операторы. От официальных комментариев по этому поводу компании с редким единодушием отказываются, но на условиях анонимности охотно делятся своими проблемами. "Ключевым фактором в настоящее время я бы назвал профицит подвижного состава, - полагает топ-менеджер одной из крупных компаний. - Предложение превышает спрос, и события развиваются по сценарию 2011 года, только мы с грузовладельцами поменялись местами: операторы зачастую сами охлаждают рынок, сбивая цену, нередко везут даже в убыток, лишь бы сохранить клиентскую базу или получить хоть какую-то загрузку". В этих условиях, по его словам, о повышении цены говорить не приходится, поэтому возросшие издержки ложатся на бюджет операторов. Кроме того, эксперт отмечает, что при все более ощущающемся дефиците загрузки любой контракт приобретает ценность, именно этим отчасти объясняется сохранение прежних логистических схем - переламывать тариф необходимости нет, но, как правило, нет и особенных стимулов торопиться обратно, поскольку груза просто нет в наличии. "Возможно, это не самые выгодные перевозки, но, как говорится, на безрыбье и рак рыба", - сетует собеседник.

Изменение баланса сил на рынке перевозок подтверждает член президиума общественной организации "ОПОРА России"

Глеб Киндер. "Возможности операторов переложить бремя возросших издержек на плечи грузовладельцев весьма ограниченны, - отмечает он. - Клиент получил широкие возможности выбирать поставщика и, как показывает опыт членов нашей организации, активно этим пользуется. Лишь в редких случаях покупатели услуги перевозки испытали на себе негативные последствия унификации".