В конце апреля свой юбилей отметила ГК "Евросиб". Уже 25 лет она предоставляет широкий спектр услуг транспортно-логистического комплекса. За годы работы группа вошла в рейтинг ТОП-400 ведущих российских компаний. Последние тенденции на рынке грузоперевозок РЖД-Партнер обсудил с президентом ЗАО "Евросиб СПб-транспортные системы" Дмитрием Никитиным. - Дмитрий Николаевич, как Вы оцениваете планомерный уход с рынка мелких экспедиторских компаний?

- Нельзя считать данное явление благом. Ведь экспедиторские компании – это все-таки агенты по взаимодействию. Это тот "клей", который связывает элементы рынка и его тяжелые инфраструктурные активы. И те, у кого такие активы есть за спиной, со временем теряют свою клиентоориентированность и концентрируют максимальное внимание на технологической составляющей. А вот экспедиторы как раз настроены на сервис, услуги и их пакеты. И то, что они сейчас стали "сливаться" с операторами, нельзя считать правильным направлением, потому что каждый сегмент отрасли должен развиваться самостоятельно, принося добавленную стоимость. И то, что Минтранс не хочет видеть этот сегмент, весьма удручающе. Это касается в том числе закона об экспедиторской деятельности, над которым практически не работают. Хотя в России этой деятельностью занимаются не менее 10% населения. К сожалению, государственные инфраструктурные компании не в полной мере осознают значение экспедиторов, которые являются серьезным социальным буфером, особенно в кризисные времена. В основном, крупные перевозчики пытаются создавать собственные подразделения, не обращая внимания на остальных участников рынка. При этом, когда возникал кризис объемов, все сразу же обращались за помощью именно к экспедиторам. Поэтому отрасль нуждается в четкой структурированности.

- Как Вы оцениваете попытки государства выстроить единую модель всего рынка? Процесс этот длится уже давно, но в последнее время наблюдается некоторое оживление со стороны Минэкономразвития.

- Если говорить о той самой наболевшей ЦМР, то мне кажется, что ее придумали для того, чтобы обсуждать. История доказала, что прежняя модель себя не оправдала. Следовательно, надо что-то кардинально менять. Но глубокой работы в данном направлении не проводится… То, что сейчас пытаются делать – это, скорее, "легкий тюнинг". Но по факту не выносится никаких конкретных решений, улучшающих работу всех участников рынка. Государство не может окончательно выйти из терминальных активов, а такие факторы как продажа вагоноремонтных предприятий и ФГК, лишь дестабилизируют ситуацию. В частности, операторы за счет огромных собственных средств восстановили парк, организовали сервис для клиентуры. В период с 2006 по 2017 гг индекс вагонной составляющей упал в 2 раза. На сегодняшний день она равна всего 7%, а не 15%, как было заложено в изначальный расчет. С 2007 г индекс тарифов вырос с 1,4 до 2,3 раз, в зависимости от рода грузов. Это говорит о том, что те деньги, которые должны были быть на рынке, остались у перевозчика. Поэтому РЖД могло бы заняться продажей вагоноремонтных предприятий, пассажирских компаний, что и предполагалось прежней ЦМР. Вот если это произойдет, можно будет говорить о создании новой модели.

- Что Вы можете сказать о появлении на рынке частной тяги и независимых операторов? Нужны ли они рынку перевозок?

- А вот тут я соглашусь с позицией РЖД. Частная тяга – это такое "выковыривание изюма из булки". А, говоря нормальным языком, просто выпадающие доходы.

Работать частные операторы могли бы в режиме согласования полигонной технологии с перевозчиком, то есть с РЖД. Однако, качественной тяги, несмотря на заверения, на сегодняшний день по-прежнему не хватает.

- Как бы Вы охарактеризовали стратегию Вашей компании в нынешних экономических условиях? Какие направления перевозок являются приоритетными?

- Разумеется, мы считаем приоритетными все направления, по которым работаем. Это касается как минеральной химии, так и работы с полувагонами, крытыми вагонами и контейнерами. Мы уже реструктуризировали финансовые обязательства и продолжаем тесную работы с клиентами. И стратегия компании на ближайшие годы заключается в наращивании уже существующих сегментов и внедрения в работу новых технологий. Работы в этом направлении много, хватит минимум на 5 лет. Однако, для качественной деятельности нужны подвижки и со стороны государства. В частности, нужна определенность в стратегии реформирования железной дороги, которая сейчас тормозит развитие всей отрасли.