Технология дисциплин

На железнодорожном рынке развернулось новое противостояние операторов грузовых вагонов и инфраструктурной монополии по поводу дальнейших реформ. ОАО "Российские железные дороги" в борьбе за введение нового "Единого сетевого технологического процесса" использует проверенную временем тактику "на опережение", возглавив очередной этап собственных реформ. На все претензии операторов монополия традиционно не реагирует, в принципе не считая их участниками перевозочного процесса. Минтранс, которому и придется быть арбитром в споре и вскоре выносить вопрос на уровень правительства, пока не определился с позицией.

К реформе управления вагонопотоками на железной дороге в России приступили очень поздно, а вернее, еще толком и не приступали. За все 11 лет грандиозного структурного преобразования отрасли государство занималось преимущественно вопросами собственности на железнодорожные активы. А технологическая сторона перевозок оставалась своеобразной "священной коровой", к которой никто не осмеливался прикасаться, дабы не нарушить работоспособность "кровеносной системы страны".

Новым условиям - новую технологию

Теперь же, когда это разгосударствление в известной степени состоялось, бурный рост рынка привел к фактическому коллапсу железнодорожной сети. Вагоны - и груженые, и порожние - мешают друг другу, подъездные пути забиты подвижным составом, сортировочные мощности не справляются с объемом работ, а новые железнодорожные пути не строятся. За несколько лет скорость перемещения вагонов по сети упала до дореформенных значений, а пробки в "узких" местах и регионах массовой погрузки, вроде Кузбасса, потребовали срочных и абсолютно нерыночных мер со стороны правительства. Но и они не помогли: с осени прошлого года доходность вагона стремительно понеслась вниз, рухнули цены на подвижной состав, а этой зимой еще и погрузка упала впервые со времен кризиса 2009 года. Всем стало очевидно, что прежняя система управления движением больше не работает, и медлить с ее корректировкой уже никак нельзя. Железнодорожная монополия воспользовалась моментом и поспешила возглавить процесс собственных реформ. Еще осенью топ-менеджеры РЖД разработали проект нового "Единого сетевого технологического процесса грузовых железнодорожных перевозок" (ЕСТП) и представили его операторам на специальном совещании на Новой Басманной 19 декабря. "В новых условиях работы российских железных дорог, связанных с появлением множества операторов грузовых вагонов, основой организации перевозок становится более жесткая технологическая дисциплина при соблюдении и обеспечении новой технологии перевозочного процесса", - гласят официальные разъяснения пресс-релизов РЖД.

Уже 21 декабря саморегулируемая организация операторов НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" подготовила официальный ответ первому вице-президенту РЖД Вадиму Морозову со своими возражениями: четыре страницы основного письма за подписью председателя президиума НП, гендиректора и совладельца холдинговой компании Globaltrans Сергея Мальцева, таблицу возражений на проект ЕСТП на 28 страницах и собственный проект нового регламента грузовых перевозок на 19 страницах. Объектом наибольших претензий операторского сообщества стали два основных положения: о введении месячного календарного планирования погрузки вместо сегодняшнего непрерывного, и о предоставлении права перевозчику перемещать незадействованные вагоны частных операторов без их согласия и за их счет. Операторы давно указывали, что к введению планирования перевозок на железной дороге (сейчас оно, по сути, отсутствует: заявки принимаются и ставятся в план в режиме реального времени) нужно подходить осторожно. Выбор времени и направления перевозки - это выбор грузоотправителя, который торгует массовым грузом, преимущественно сырьевым. А процесс заключения сделок и динамика международных бирж не поддается никакому месячному планированию. Это неоднократно подтверждали и грузоотправители, которые привыкли к возможности "разворачивать" поезда в том направлении и в то время, в котором им требуется в силу изменчивой конъюнктуры рынка.

В своих предложениях операторы согласны оставить месячное планирование, но предусмотреть в нем право для грузоотправителя три раза в месяц вносить уточнения в маршрут перевозки. Равные условия они просят и для себя при перемещении порожних вагонов, поскольку в большинстве случаев подсыл "порожняка" связан со следующей погрузкой. Кроме того, они предлагают включить оператора подвижного состава в процесс согласования заявки и изменений в ней, а взамен обещают адресовать свои порожние вагоны только при подтверждении погрузки, арендованного слота в ремонтном депо или оплаченного места на подъездных путях для отстоя.

Но в отношении права РЖД перемещать порожние вагоны по своему усмотрению операторы выступили резко отрицательно. В декабрьском письме первому вице-президенту РЖД Вадиму Морозову операторы прямо считают это нецелесообразным: "Существует высокий риск злоупотребления правом", "провоцируются споры по вопросам причинения убытков", "нарушаются основы гражданского права и права собственности"... В этом отношении операторы требуют сохранить порядок действующего законодательства, а если уж его и менять, то делать их неотъемлемыми участниками перевозки, введя в Устав железнодорожного транспорта соответствующий статус для операторов грузовых вагонов.

Не обратив внимания на претензии операторов, 28 декабря Вадим Морозов подписывает распоряжение № 278бр, которым обязывает начальников департаментов, управлений и филиалов РЖД руководствоваться в своей работе ЕСТП как программным документом и применять его "в части, не противоречащей федеральным законам и иным нормативным правовым актам Российской Федерации". Операторам же ответил старший вице-президент РЖД по организации железнодорожных перевозок Анатолий Краснощек лишь 19 января. В своем письме от подчеркивает, что РЖД имеет полное право разрабатывать и применять на практике любые управленческие решения, не запрещенные законом. Формально поблагодарив операторов за "стремление к сотрудничеству", предложенный ими проект регламента он решительно отверг. "Технологические регламенты не могут полностью заменить нормативное регулирование", - высказывает свое убеждение господин Краснощек в тексте письма.

На специально созванной 28 февраля конференции при поддержке Гильдии экспедиторов Анатолий Краснощек рассказал собравшимся о причинах ввода столь жесткой дисциплины для грузоотправителей и операторов. По его мнению, с магистральной инфраструктуры нужно убрать 260 тыс. лишних вагонов, и если этого не сделать, то уже в ближайшее время движение может просто остановиться, прежде всего в Кузбассе и на припортовых дорогах. Но даже полное введение ЕСТП не позволит железнодорожному транспорту работать с дореформенной эффективностью, убежден старший вице-президент ОАО "РЖД". По мнению Анатолия Краснощека, в управление монополии нужно вернуть 140-150 тыс. полувагонов, что составляет 25-30% всего российского парка вагонов этого типа, и только тогда эффективность перевозок вырастет до дореформенных уровней. "Я в принципе считаю, что оператор не является участником процесса перевозки, его задача предоставить вагон перевозчику", - разъяснял он позицию монополии журналистам в кулуарах мероприятия.

Однако возражать столь консервативной позиции РЖД по отношению к итогам реформы оказалось некому. Вопреки анонсированной программе, на мероприятие не явились ни ответственные руководители Минтранса, ни частные операторы, ни представители операторских ассоциаций. Причины неявки чиновников остались неизвестны, а операторы, по случайному совпадению, в это же время обсуждали тему ЕСТП на заседании президиума собственной саморегулируемой организации. Первого марта "Совет операторов" выпустил пресс-релиз по его итогам, в котором просматривается явная готовность сообщества к компромиссу с монополией.

Ключевая задача

Конечно, они продолжают быть недовольными желанием РЖД отсылать частные вагоны на отстой без согласования с их владельцами. "В случае наделения перевозчика такими полномочиями именно он будет определять, с каких путей общего пользования и вагоны чьих владельцев будут перемещаться в первую очередь, - приводятся в пресс-релизе слова заместителя исполнительного директора "Совета операторов" Андрея Тонких. - Это может привести к нарушению системы планирования и логистики оператора и росту финансовых затрат, в то время как правовых оснований у оператора для взыскания ущерба не будет", - добавляет он.

В качестве компромиссного варианта операторы предлагают для начала попробовать подобную схему на добровольной договорной основе и требуют от РЖД хотя бы уведомлений о том, когда и куда их вагоны отправились. Они также просят сделать публичными условия и процедуры отправки вагонов перевозчиком, предоставить им доступ к первичным документам РЖД (акты, накладные, учетные карточки) и даже "установить льготные тарифы на отстой вагонов". "Частный бизнес не менее перевозчика заинтересован в повышении эффективности грузовых перевозок и понимает, что этот процесс жестко связан с необходимостью регламентации механизмов взаимодействия всех участников", - цитирует пресс-служба "Совета операторов" слова главы президиума партнерства Сергея Мальцева по этому поводу, который считает решение данной задачи "одной из ключевых для партнерства в ближайшей перспективе".

Для молодой операторской ассоциации, которая получила статус саморегулируемой организации менее двух лет назад, действительно предстоит своеобразное "боевое крещение". Если раньше операторы пытались договориться о своих интересах с монополией и профильными госчиновниками преимущественно поодиночке, используя для их убеждения личные лоббистские ресурсы, то сегодня вся их активность делегирована специально для этого созданной ассоциации. Отчасти это подтверждается тем, что они даже пока отказываются давать развернутые комментарии по теме ЕСТП журналистам, отсылая их к "официальной позиции партнерства". Их осторожность можно понять: окончательные решения будут приниматься в правительстве, где вопросами железнодорожной реформы занимается влиятельный вице-премьер Аркадий Дворкович, а готовит предложения - Министерство транспорта.

Время поисков компромисса

В Минтрансе, который, очевидно, и будет выступать в роли превентивного арбитра в споре операторов с монополией, не склонны драматизировать ситуацию. "Проблематика понятна, нужно выходить на согласованное решение, которое сохранит баланс интересов между операторами и перевозчиком", - обтекаемо говорит собеседник "Транспорта" в министерстве. Он отмечает, что ряд норм и положений из ЕСТП уже реализованы "точечными изменениями" в нормативные документы и применяются на практике, тогда как наиболее принципиальные новшества, такие как наделение перевозчика правом перемещать вагоны операторов без спроса, невозможны без внесения масштабных изменений в закон. При этом операторам пока рано бить тревогу: рекомендовать правительству торопиться с законодательными инициативами министерство не будет, поскольку этому процессу должны предшествовать "согласования со всеми причастными ведомствами", что может занять немало времени.

В РЖД намерены придерживаться прежней жесткой тактики: "ЕСТП принят как программный документ и направлен на модернизацию нормативно-правовой базы. Все решения законодательного характера будут приниматься после обсуждения со всеми причастными", - прокомментировали ситуацию в пресс-службе перевозчика. Впрочем, там добавляют, что ЕСТП касается в основном только крупных грузоотправителей и операторов, тогда как для повагонных отправок технологическая дисциплина будет мягче.

По мнению гендиректора исследовательского агентства Infranews Алексея Безбородова, никакие технологические регламенты не смогут работать, если не сделать систему управления грузовым движением прозрачной для всех участников перевозки. "Сегодня у нас имеются случаи, когда порожний вагон с конкретным номером появился на одной станции, и в тот же момент он уже встал под погрузку на другой - без пробега и уплаты тарифа", - рассказывает он. Поэтому господин Безбородов рекомендует операторам сосредоточить свои усилия на том, чтобы заставить РЖД открыть полный и беспрепятственный доступ к системе ЭТРАН любому собственнику вагона. "Тогда абсолютно все будут видеть в реальном времени, что происходит в системе, понимать, куда и как отправляются вагоны, и не будет поводов для взаимных упреков и претензий", - убежден эксперт.