Тарифом по снижению?

Ценовая политика на железной дороге могла бы быть эффективнее. Несмотря на то что необходимость изменений тарифной политики на железнодорожном транспорте признается большинством участников рынка, единого понимания относительно того, какие новации требуются в первую очередь, пока не достигнуто. Пока железнодорожники работают по устаревшим тарифным правилам, теряя доходы, которые могли бы реинвестировать в развитие сети.

За себя и за того парня...

Действительно, согласно данным РЖД, перевозки грузов по железной дороге в январе-апреле 2014 года сократились на 1,2% по сравнению с тем же периодом 2013 года (до 440,3 млн тонн). Напомним, что в I квартале было зафиксировано падение этого показателя на 1,1%, тогда как в январе-феврале — рост на 0,9%, в январе — на 0,6%. То есть сезонное оживление перевозок оказалось еще более слабым, чем в прошлом году, что в целом дает основания опасаться, что негативные тенденции, наметившиеся в 2012-2013 годах, будут только нарастать.

Грузы уходят со стальных магистралей. Не в последнюю очередь вследствие нарастания ценовой конкуренции с другими видами транспорта. Речь идет о высокодоходных грузах. "По сути, в стоимостном выражении перевозки комплектующих и готовой продукции для нужд нашей компании по шоссе и железной дороге выровнялись, — отмечает коммерческий директор одного из машиностроительных заводов в Уральском регионе. — Но автоперевозчики более гибко формируют свои условия, могут дать хорошие скидки, соответственно когда есть возможность отвезти дешевле, мы ее используем". Речь идет не о единичных случаях. По данным РЖД, в 2013 году в структуре перевозимых грузов существенно увеличилась доля перевозок грузов 1-го тарифного класса (+1,3 п.п. к уровню 2012 года) при снижении доли грузов 2-го и 3-го классов (-1 и -0,2 п.п. соответственно). Некоторые эксперты прямо говорят о необходимости отменить модель перекрестного субсидирования, фактически заложенную в Прейскуранте 10-01. Известно, что работа над новым вариантом тарифного руководства ведется в РЖД, однако многие участники рынка и независимые эксперты достаточно скептически оценивают практический эффект от радикальных изменений действующей модели.

"Для угля и руды установлены убыточные тарифы, — констатирует независимый эксперт, д.э.н. Леонид Мазо. — Если снизить и тарифы на высокодоходные грузы, то РЖД потеряет баланс доходов. Потери доходов от такого огульного снижения тарифов ожидаемо превысят незначительный прирост таких перевозок с автомобильного и речного транспорта, и то только в навигационный период". Львиную долю в доходах от перевозок высокорентабельных грузов (они дают свыше половины всех доходов) занимают нефтепродукты (без газа 45%), черные и цветные металлы (без лома, метизов и металлоконструкций 2 2%). Так что около 65% (по доходам) высокорентабельных грузов доставляются преимущественно на дальние расстояния массовыми партиями и на экспорт (примерно половина таких грузов). Отметим, что, по мнению аналитиков, угрозы для передачи их на автотранспорт не предвидится. Серьезный риск таится в перспективном развитии продуктопроводов с разводящей сетью. Тогда потери доходов и прибыли могут быть огромными (каждый четвертый рубль РЖД получают от нефтяных грузов), а еще больше — у операторов цистерн. Но и напряженные направления разгрузятся (вся сеть примерно на 15%) с экономией капвложений. "На железной дороге, впрочем, сохранятся средние и более мелкие партии нефтепродуктов и сжиженных газов, мало доступные для трубопроводов, — полагает Леонид Мазо. — Здесь серьезный предмет маркетинговых и тарифных проработок на опережение".

Вместе с тем очевидно, что необходима определенная адресная, точечная коррекция. Так, по мнению руководителя отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александра Поликарпова, к настоящему моменту логика, заложенная в данный прейскурант, существенно искажена, так как за прошедшие с 2003 года десять лет документ корректировался более 80 раз. "Такое понятие, как классы грузов, в настоящее время скорее выполняет только номинальное значения, — полагает эксперт. — К примеру, стоимость перевозок глинозема (1-й класс) выше стоимости перевозок кирпича (2-й класс) на 25%, а стоимость перевозки чугуна (2-й класс) выше вырезки шпальной (3-й класс) на 7,8%. Подобных сравнений можно привести множество".

Многие грузовладельцы разделяют это точку зрения. Нарекания касаются достаточно широкой номенклатуры грузов от "скоропорта" до продукции машиностроительной отрасли. Несоответствие действующей модели тарифного регулирования объективным экономическим реалиям в полной мере ощущают и операторы. "За время существования тарифных классов (введены в 1995 году) значительно усилена стоимостная нагрузка на перевозки грузов 3-го тарифного класса для облегчения условий перевозок грузов 1-го класса, — отмечает генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. — Это приводит к экономически необоснованной нагрузке на перевозки, например металлопродукции, и постепенному выдавливанию этого груза на автомобильный транспорт". По его мнению, вопрос разделения грузов на тарифные классы на сегодняшний день нуждается в определенной проработке. В частности, назрела необходимость рассмотрения перевода некоторых грузов из одного тарифного класса в другой. В частности, перевозки лома черных металлов осуществляются по 3-му тарифному классу, в то время как этот груз является полуфабрикатом и при этом достаточно низкостоимостным. "Очевидно, что он отвечает критериям, по которым может быть отнесен ко 2 -му и даже к 1 -му тарифному классу", — полагает эксперт.

Вместе с тем очевидно, что о полной отмене такого разделения речь идти не может. Это просто разрушит сложившуюся структуру рынка. Валерий Шпаков указывает на то, что идея разделения грузов по классам вытекает из того положения, что объективно грузы имеют неодинаковые возможности "заплатить" за свою перевозку. То есть доля транспортной составляющей в конечной цене товара очень разнится в зависимости от рода груза. Это связано с несколькими основными факторами, в том числе в уровне цены, предлагаемой покупателем, в дальности перевозки, в типе необходимого вагона и т.д. Соответственно возникает необходимость существования системы тарифных классов, которая через перекрестное субсидирование позволяет всем грузам обеспечить примерно равную подвижность, то есть способность проникать на удаленные рынки.

"Дискуссия о том, нужны ли классы, периодически вновь разгорается, но в целом можно утверждать, что разделение по классам — лучше, чем отсутствие такого разделения", — уверен заместитель председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Фарид Хусаинов. По его мнению, вопросы с отдельными конкретными грузами — это вопросы точечные, являющиеся зачастую предметом "торга" между грузоотправителями, РЖД и регуляторами, и здесь, по-видимому, никогда не будет универсальных правил.

 "Отвечая на более широкий вопрос: ценовая дискриминация — это хорошо или плохо?" — экономическая наука давно и однозначно ответила: "Да, хорошо", — отмечает господин Хусаинов. — Один из крупнейших представителей австрийской экономической школы Людвиг фон Мизес отмечал: "Ценовая дискриминация позволяет удовлетворить потребности, которые остались бы неудовлетворенными в ее отсутствие".

Определенная коррекция будет проведена в обозримом будущем — по разным оценкам — в течение 2015-2017 годов. Как отметили в ФСТ, необходимо не только определить экономические условия перевозок по каждой номенклатуре, но и конкурентность (то есть возможность получения альтернативной услуги по каждому сегменту). Кроме того, изменение ставок должно быть увязано с динамикой на соответствующих товарных рынках. При этом, понятно, что на фоне не вполне конкретных перспектив повышения в высокодоходном сегменте возникают ощутимые риски потери погрузки и технологических сбоев в средне- и низкодоходном сегментах грузовых железнодорожных перевозок. Классическим примером тому может служить ситуация с унификацией порожнего пробега.

Равенство или тождество?

Напомним, что в 2012 году было принято решение об унификации порожнего пробега в универсальном подвижном составе. Упрощенно можно сказать, что с целью сохранения доходной части бюджета перевозчика снижение ставок на порожний пробег для высокодоходных грузов было произведено на фоне повышения расценок на перемещение порожних вагонов из-под менее доходных номенклатур. Признавая хорошую работу, проделанную специалистами ФСТ, участники рынка указывали на возможные отрицательные последствия как для компаний, перевозящих продукцию второго и третьего классов, так и для номинальных бенефициаров данной новации, металлургов, машиностроительных предприятий и т.д. Не вдаваясь в подробности, отметим, что по большей части эти опасения совпали с реальным положением дел. Возросшая ценовая нагрузка отчасти усилила отток с железной дороги лесных грузов и ряда других номенклатур, несколько изменила экономику перевозок не только в средне- и низкодоходном сегментах, но и перевозок по сети в целом. На фоне падения общего спроса на перевозки операторы зачастую оказались неспособны играть ценой, как это делали их конкуренты на других видах транспорта. Кто-то из участников рынка проиграл больше, кто-то — меньше. Кто- то при условии сохранения параметров 2011-2012 годов и вовсе оказался бы в плюсе. Но радикальных оптимизации логистики и улучшения экономики перевозок не произошло.

Более того, по мнению Леонида Мазо, унификация тарифов на порожний пробег проведена не системно, что привело к перекосам с крытыми и специализированными вагонами. Действительно, "крытье", являвшееся чуть ли не главным дефицитом последних лет, вдруг резко потеряло привлекательность. Думпкары обеспечивают доходность только на некоторых маршрутах. Серьезное давление ощущается и по другим типам подвижного состава, где перевозки в полувагонах могут заместить транспортировку специальным транспортом.

Между тем ряд участников перевозочного процесса и экспертов полагают, что назрела необходимость следующего шага: унификации по рожнего пробега для специализированного подвижного состава.

Исходные условия для решения этой задачи гораздо сложнее. Ведь в отличие от универсальных вагонов для хопперов и думпкаров крайне проблематично обеспечить обратную загрузку, и сама цель унификации формируется по иным основаниям. Так, по некоторым оценкам, потери времени при погрузке-выгрузке в универсальном составе оцениваются на уровне 2 0-30% в сравнении со спецтранспортом, но существующая тарификация формирует иные стимулы для участников перевозочного процесса. Зачастую даже металлургические предприятия перестраивают технологию производства, для того чтобы заменить окаты- шевозы на полувагоны. Однако в США и Канаде около 70-75% вагонного парка представлено как раз специализированными вагонами. В России нынешние тарифные решения стимулируют использование именно универсального подвижного состава.

Вместе с тем, как показывает практика, на автомобильном транспорте в отсутствие жесткого тарифного регулирования ситуация несколько иная — перевозки в автоцементовозах или зернововозах наращивают свою долю в общем объеме грузооборота. "Полагаем целесообразным ответственным федеральным органам законодательной и исполнительной власти рассмотреть вопрос об изменении процедуры тарификации перевозок, с учетом интересов грузовладельцев, — констатирует вице-президент НП "Сюзгрузпромтранс" Виктор Евпаков. — Тариф на перевозку грузов в вагонах, не принадлежащих перевозчику, необходимо унифицировать, исключив из него специализацию грузового вагона". По его мнению, специализация подвижного состава должна учитываться только в вагонной составляющей, и в определенном смысле такой подход будет являться стимулом операторам и перевозчику приобретать специализированные вагоны, которые необходимы грузовладельцу. Вместе с тем очевидно, что пока регулятор не готов к тому, чтобы внести в этой сфере коррективы. Как пояснили в ФСТ, пока не понятна экономика рейса. Необходимо обсчитать затраты и доходы по спецсоставу, как это было с универсальным. Пока сложно определить ключевые показатели, но такая работа ведется. Согласно неофициальным данным унификация будет происходить поэтапно — сначала она коснется крытых вагонов и фитинговых платформ, поскольку перемещение данного подвижного состава наиболее приближено к универсальному. Затем придет черед хопперов и цистерн. "Эта работа должна быть проведена в кратчайшие сроки, поскольку из-за резкого одностороннего снижения тарифа для универсальных вагонов существенно упала сравнительная эффективность специализированных вагонов, — уверен Леонид Мазо. — Может оказаться выгоднее возить в полувагонах с неоправданными дополнительно возникающими затратами на погрузку, выгрузку и тару, перечеркивая достижения технического прогресса на специализации вагонного парка".

Между предсказуемостью и гибкостью

Впрочем, уже сейчас в тарифной политике есть инструмент, который номинально может служить для оперативной коррекции возникающих несоответствий. Речь идет о так называемых тарифных коридорах, правом введения которых наделено ОАО "РЖД" с 2013 года. Подразумевалось, что в соответствии с изменениями конъюнктуры рынка и складывающейся на сети обстановки перевозчик может вводить понижающие либо повышающие коэффициенты к инфраструктурной составляющей тарифа. Возможные последствия применения такого инструмента достаточно активно обсуждались в транспортном сообществе, но пока, по общему мнению, можно говорить лишь о каких-то потенциальных рисках и возможностях.

"Очевидно, что тарифные пределы (коридоры) не явились каким-то прорывным экономическим инструментом в деле регулирования грузовых тарифов, — констатирует Валерий Шпаков. — По сути если раньше исключительные тарифные условия предоставлялись государственной Федеральной службой по тарифам, то теперь эта функция перешла непосредственно к ОАО "РЖД". И если до последнего времени этот процесс был вполне прозрачен и понятен, в частности, окончательное решение утверждалось правлением ФСТ, куда входили представители ряда регулирующих государственных организаций, регистрировалось Минюстом и официально публиковалось в "Российской газете", то теперь все решает правление самого перевозчика и публикует отраслевая газета "Гудок". "Нужно ли говорить, что в этом случае нарушаются сразу несколько законодательных положений, — отмечает эксперт. — В частности, о том, что ценовая политика в отношении субъектов естественных монополий должна осуществляться государственным регулятором, информация об изменениях должна публиковаться в официальном печатном издании, материалы на предоставление исключительных тарифов должны рассматриваться не аффилированными с субъектом монополии органами и т.д.".

Вместе с тем, по мнению Леонида Мазо, роль коридора должна усиливаться. Инфляция, а еще важнее изменение цен производителей, плохо прогнозируемы. При высокой доле экспорта в ВВП уровень цен в промышленности существенно зависит от мировых цен и колебаний валютного курса. При этом индексация среднего уровня может потерять свое значение, учитывая к тому же текущие изменения коэффициентов по грузам, и в особенности их повышение в сообщениях со странами, не вошедших в Таможенный союз. "В конкурентных сегментах по отношению к другим видам транспорта полезно установить нижний предел железнодорожного тарифа на уровне части себестоимости, зависящей от объемов перевозок, — полагает эксперт. — Для успешной конкуренции с автотранспортом, где тарифы, как правило, выше железнодорожных, следует облегчить условия доступа тяготеющих к нему грузоотправителей на железную дорогу, в том числе в планировании и оформлении перевозок соответствующих грузов, шире применять договорные формы".

При этом участники рынка указывают на главное противоречие, возникающее при использовании инструментов оперативной подстройки, в каких бы формах эта идея ни была реализована. С одной стороны, как уже было сказано выше, возникает опасность злоупотреблений и деформации рынка. И единственный приемлемый способ избежать этого — жесткий контроль и четкая регламентация, учитывающая все факторы, могущие повлиять на принимаемое решение. С другой стороны, требуется высокая скорость проведения коррекций, чтобы успеть за изменениями внешней среды. И в этом случае длительные процедуры согласования, а также жесткие регламенты выхолащивают саму идею оперативного вмешательства.

Пока наблюдается легкий дрейф в сторону увеличения степени свободы ОАО "РЖД" в принятии решений о применении скидок или наценок. Возможно, по мере накопления необходимого опыта и формирования методологии данный инструмент будет играть все более заметную роль в формировании грузопотоков.

Экономика — продолжение технологии

Вместе с тем очевидно, что собственно тариф в ограниченной степени формирует полную стоимость перевозки и определяет рыночные предпочтения потребителей транспортных услуг.

"Уход высокодоходных и ряда иных грузов на автотранспорт связан не с тарифами, а в большей мере с ужесточением планирования железнодорожных перевозок, которое проводится без учета особенностей производства и сбыта отдельных категорий грузов, — уверен Леонид Мазо. — Следует иметь в виду и заниженный уровень контейнерных тарифов РЖД.

Валерий Шпаков в своих оценках менее оптимистичен. "В настоящее время должен ставиться вопрос не о стимулировании приток на сеть высокодоходных грузов, а хотя бы о приостановке их ухода с сети, — полагает он. — Здесь должны быть использованы как экономические меры, так и технологически организационные, позволяющие обеспечить повышение качества обслуживания клиентов, в первую очередь скорость доставки, обеспечение сохранности в пути, упрощение планирования подвода порожняка и т.д.".

И это, по общему мнению, пока очень слабо реализованное направление тарифной политики. С одной стороны, технологическая эффективность предполагает маршрутизацию и консолидацию поставок, возможность планирования на длительные сроки и т.д. С другой — усиливающаяся волатильность рынков, дробление партий, снижение предсказуемости спроса не создают у грузовладельцев мотивации к повышению технологической эффективности. К сожалению, пока тарифные инструменты не создают достаточных стимулов для оптимизации отправок. "По сути, преференции от консолидации и более жесткой регламентации отправок получает перевозчик, отчасти оператор, а основная тяжесть расходов как финансовых, так и временных перекладывается на клиента, — констатирует начальник отдела логистики одной из средних оптовых компаний. — Если бы они были готовы поделиться частью той выгоды, которую им приносит наша работа, то, безусловно, вся эта деятельность по оптимизации перевозочного процесса была бы более результативной. К сожалению, сейчас мы можем сэкономить до 10% на тарифе и этого недостаточно, для того чтобы ломать логистику, наращивать складские мощности, отвлекать оборотные средства и т.д.". По его мнению, скидка с тарифа на уровне 20-30% за объем, сроки или регулярность могла бы существенно изменить дорожную обстановку, а в конечном счете — изменить саму экономику перевозок.

Леонид Мазо, ссылаясь на успешный опыт пассажирских перевозок, также уверен, что если для перевозчика действительно эффективно предоставление заявок за более длительные сроки, чем это определено существующим уставом, то стимулирование тарифом будет полезным при условии выполнения плана перевозок.

Что там, за тучами?

Если же говорить о задачах более стратегического порядка, то возникает еще несколько проблем тарифного регулирования, не связанных напрямую с привлечением клиентов, но очень серьезно влияющих на динамику перевозок. Как ни странно, усиливающийся тренд развития торговли со странами АТР, где требуется все больше ресурсов, создает очень серьезные проблемы для отрасли. Железнодорожные перевозки ряда сырьевых грузов, прежде всего угля и руды, на дальние и сверхдальние расстояния убыточны, а их рост имеет высокую капиталоемкость. Высокорентабельные нефтяные грузы уходят в трубопроводы. Ситуация могла бы несколько измениться в лучшую сторону при загрузке вагонов в обратном следовании импортными грузами, перевозки которых достаточно рентабельны по сравнению с оплатой порожнего пробега.

Кроме того, возникает определенный системный кризис в базовых аспектах государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте. Речь идет о развитии и модернизации инфраструктуры. Номинально финансирование в данной сфере должно осуществляться за счет доходов РЖД. Фактически ресурсов в необходимых объемах перевозчик собрать не может, отчасти вследствие искусственного сдерживания роста тарифов.

Как мы помним, неким вариантом выхода из этой ситуации была модель RAB-тарифов, которая обсуждалась несколько лет. В прошлом году были утверждены методики исчисления таких тарифов, пусть и в несколько своеобразном формате (рост предполагался на уровне инфляции). Однако и в таком виде решение не было реализовано вследствие заморозки тарифов. Отчасти инфраструктурная проблема в текущем году решается за счет финансовых вливаний со стороны государства и заимствований, но дееспособных механизмов дальнейшего обеспечения развития материальной базы по сути нет. "Очевидно, что все вопросы по уровню платежей за доступ к инфраструктуре должны решаться государственным регулятором, — уверен Валерий Шпаков. — Инфраструктура должна обеспечивать своевременный и безопасный пропуск поездов, а не пытаться зарабатывать дополнительную прибыль. В подавляющем числе крупных европейских железнодорожных стран в инфраструктуру идут инвестиции в первую очередь от государства (доля доходит иногда до 100%), а в современной России практика другая — все решать через тарифы. В результате и тарифы для пользователей высокие, и инфраструктура недофинансирована".

Таким образом, мы видим, что тарифные инструменты могут способствовать увеличению погрузки на сети РЖД и даже повышению эффективности перевозочного процесса, но только при условии построения новой, внутренне непротиворечивой модели регулирования, адекватной запросам участников рынка и экономическим реалиям, а также ожидаемым изменениям условий внешней среды.