Постепенная трансформация вагонного парка в приватный на всем «пространстве 1520» ставит перед железнодорожными администрациями его стран новые задачи, в том числе связанные с созданием единой системы управления парком грузовых вагонов, считают участники VII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520».

«Пространство 1520» – наиболее интегрированный железнодорожный комплекс в мире. По оценкам президента Центра стратегических разработок Михаила Дмитриева, протяженность железнодорожных линий на Евразийском континенте составляет более 500 тыс. км, из них линий с шириной колеи 1520 мм – около 153 тыс. км; ежегодно здесь отправляется до 7 млрд т грузов (из них 2,2 млрд – на «пространстве 1520») и перевозится 13 млрд пассажиров (из которых по колее 1520 мм – около 2 млрд).

Впрочем, значительная часть потенциала железнодорожного транспорта, объединенного широкой колеей, пока остается невостребованной. «Если рассматривать макроэкономические оценки изменений, ожидаемых на «пространстве 1520» в связи с развитием различных экономических и торговых союзов, то только создание Россией, Беларусью и Казахстаном Единого экономического пространства (ЕЭП) и Таможенного союза (ТС) с 2012 года позволяет увеличить совокупный ВВП стран-участниц не менее чем на 2,5%. Возможное присоединение к Союзу Украины увеличит ВВП четырех стран за период до 2030 года на $1,1 трлн», – считает М. Дмитриев.

Однако в настоящее время на «пространстве 1520» накопились значительные проблемы в сфере развития инфраструктур и управления их эксплуатацией, а также формирования современных сервисов, способных конкурировать и на глобальном рынке, и во внутриконтинентальных сообщениях с другими видами транспорта.

В ходе реформирования железнодорожного транспорта обозначился быстрый рост объемов грузовых перевозок в межгосударственном сообщении с участием компаний – собственников подвижного состава. В 2011 году приватный парк выполнил большую часть грузовой работы на «пространстве 1520». По словам председателя дирекции Совета по железнодорожному транспорту СНГ Петра Кучеренко, в настоящее время на территориях стран колеи 1520 мм работает 2785 собственников подвижного состава, которые выполняют порядка 78% всех грузовых перевозок.

В связи с чем, с точки зрения генерального директора ОАО «Вторая грузовая компания» Виталия Евдокименко, основные цели и задачи по формированию новой модели рынка международных грузовых железнодорожных перевозок на «пространстве 1520» – это обеспечение устойчивого функционирования рынка грузовых перевозок, повышение эффективности использования вагонного парка, снижение нагрузки на инфраструктуру железных дорог, а также совокупных затрат грузовладельцев.

Достичь этого, как считают в ВГК, можно с помощью выполнения следующих задач: формирования новой регуляторной модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, учитывающей преобладание приватного парка и появление института операторов подвижного состава; создания новой эффективной технологии управления парком на пространстве Содружества в условиях доминирования приватных вагонов, а также совершенствования и синхронизации подходов к тарифному регулированию грузовых железнодорожных перевозок. Причем, по мнению В. Евдокименко, формирование новой регуляторной модели сейчас во многом зависит от законодательного определения и нормирования деятельности нового профессионального участника рынка – оператора подвижного состава (с чем, к примеру, в России до сих пор большие проблемы). А для создания эффективной технологии управления необходимо, во-первых, адаптировать существующую технологию работы железнодорожных администраций к сегодняшним условиям, а во-вторых – воссоздать общий парк через механизм привлечения приватных вагонов в Единую систему управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУ ПГВ). «Причем преимуществ передачи вагонов в ЕСУ ПГВ для собственника подвижного состава существенно меньше, чем для других участников рынка перевозок, что требует весомого стимулирования владельца подвижного состава (например, за счет хороших условий привлечения вагонов – не ниже рыночной ставки аренды)», – отмечает В. Евдокименко.

Без решения не только этой, но и многих других задач функционирование ЕСУ ПГВ будет экономически невыгодно для железнодорожных администраций и непривлекательно для собственников вагонов. Одна из таких задач – изменение системы тарифообразования на перевозку грузов в вагонах общего парка в части учета рыночной цены привлечения вагона в ЕСУ ПГВ и синхронизация подходов тарифообразования на территории всех стран Содружества.

Правда, пока решить проблему предложения привлекательной цены сдачи вагона в привлеченный парк даже в рамках одной только сети РЖД оказалось практически невозможно. Российские операторы не польстились на предложенные им чуть более 1 тыс. рублей за вагон в сутки. Тем не менее в РФ сейчас уже разрабатывается новая технология работы на сети, призванная сменить временную схему обслуживания грузовладельцев вагонами привлеченного парка.

В мае на совещании в Минтрансе России ОАО «РЖД» представило проект концепции единого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок, подготовленный в рамках решения вопроса внедрения эффективной технологии управления вагонным парком в условиях множественности операторов и отсутствия инвентарного парка.

Однако у российских операторов уже есть некоторые замечания к предложенной РЖД схеме. По словам исполнительного директора НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, проработку данного документа необходимо перевести из статуса внутреннего документа РЖД в статус документа межведомственного масштаба с обязательным допуском и участием в его разработке операторского сообщества и грузовладельцев. По его словам, у собственников подвижного состава есть некоторые предложения по пересмотру принципов календарного планирования, озвученных РЖД, и возможности интеграции информационных систем планирования перевозчика и операторов.

К сожалению, времени на адаптацию существующих технологий управления вагонными парками железнодорожных администраций «пространства 1520» к современным условиям остается все меньше. Иначе к проблеме неэффективного перемещения приватных вагонов может добавиться еще одна. С 1 января 2015 года Россия, Беларусь и Казахстан должны обеспечить доступ всем перевозчикам трех стран к услугам своих железнодорожных инфраструктур. Интеграция железнодорожных пространств из необходимости становится реальностью, так что решать проблемы в этой сфере, с которыми сейчас сталкивается каждая страна, придется оперативно и сообща.