Рост объемов контейнерных перевозок в рамках международного транспортного коридора "Восток – Запад" приводит к дефициту фитинговых платформ и недостатку инфраструктурных мощностей. Директор Rail Cargo Logistics – RUS Александр Баскаков рассказал "Гудку" о том, как решить проблемы дисбаланса оборудования и обратной загрузки на направлении.

Александр Баскаков, директор Rail Cargo Logistics – RUS– Александр Петрович, какие тенденции наблюдаются в сфере транзитных перевозок по коридору "Восток – Запад"?

– За восемь месяцев 2018 года объем транзитных перевозок составил более 200 тыс. TEU. Этим ростом мы обязаны китайскому правительству – без программы развития Шелкового пути таких показателей не наблюдалось бы. Сейчас рост транзита замедляется. Мы зависим от Китая и вынуждены предлагать ему то, что он хочет, а не пытаться придумать что-то свое.

При этом направление Запад – Восток практически стагнирует, растет Восток – Запад, и опять же нужно понимать, что мы говорим о количестве перевезенных контейнеров, а не о количестве перевезенных грузов на маршруте. Значимая часть контейнеров едет порожняком. Все больше контейнеров, следующих из Китая в Европу, возвращаются обратно в Китай не прямым путем, по дороге домой они задействуются в местных контейнерных перевозках, и это приводит к тому, что на российском рынке появляется много китайских контейнеров. В результате немного сглаживается дефицит российской тары.

Если говорить об экспорте российской продукции, то ставки будут, вероятно, двигаться в сторону снижения из-за профицита контейнеров и готовности китайского правительства субсидировать такие перевозки.

– Как бы вы спрогнозировали рост контейнерных перевозок по коридору "Восток – Запад"?

– По нашим оценкам, в 2019 году рынок может преодолеть отметку в 500 тыс. TEU по направлению Китай – Европа – Китай.

– Каковы результаты контейнерных перевозок в этом году и по каким направлениям следуют контейнерные поезда компании?

– Транзит за 9 месяцев составил 12,5 тыс. TEU. Компания осуществляет отправки через пограничные переходы Забайкальск, Замын-Ууд и Достык в Вену, Дуйсбург, Гамбург и другие города Европы. Общий объем перевозок за III квартала 2018 года составил 27,5 тыс. TEU.

Экспорт за январь – сентябрь текущего года составил 9,5 тыс. TEU. Основные города отправления: Москва, Красноярск, Иркутск, Новосибирск. Объем импортных перевозок за 9 месяцев составил 5,5 тыс. TEU. Основными станциями отправления являются Гуанчжоу, Сучжоу, Шэньян, Линьи, Чунцин, Чэнду.

– Достаточно ли инфраструктурных мощностей на протяжении коридора в настоящее время и есть ли предпосылки для образования узких мест?

– К сожалению, инфраструктурных мощностей уже не хватает. Прежде всего речь идет о состоянии пограничных переходов. Они работают на пределе, поэтому если случаются любые, даже небольшие проблемы по ограничению пропускной способности, возникает коллапс и сбивается расписание отправок всех поездов. Запаса мощности, чтобы быстро устранить провал в объеме перевалки, уже нет. На сегодняшний день самые большие сложности наблюдаются на пограничном переходе Брест/Малашевичи из-за ведущихся на нем работ по модернизации и снижению пропускной способности.

– Ожидаете ли вы дефицита фитинговых платформ и контейнеров в связи с ростом объемов перевозок и повышением цен на предоставление такого подвижного состава?

– Дефицит фитинговых платформ, как и рост цен на них, мы уже наблюдаем. Это происходит потому, что темпы роста перевозок (около +20% в год) не соответствуют темпам производства новых платформ, тогда как все больше старого подвижного состава подлежит списанию. По контейнерам, я предполагаю, в скором будущем мы будем наблюдать противоположную картину: китайские компании активно закупают контейнеры, а основной грузопоток идет из Китая в Россию и Европу. Обратной загрузки не хватает, и на российской стороне скапливается все больше контейнеров. Очевидно, что цены на них продолжат снижаться – компании уже вынуждены доплачивать за перемещение своего оборудования из одной точки в другую. Получается, что все контейнеры скапливаются в Москве, где нет как такового производства, да и в регионах такого объема груза просто нет. Поэтому нужно задуматься о том, чтобы перенаправлять импортные товары из Москвы в регионы и, например, в Новосибирске или Иркутске сделать большой хаб для дальнейшего перераспределения груза.

– Как решить вопрос обратной загрузки? Интересна ли компании организация контейнерных сервисов, связывающих Китай со Скандинавскими странами?

– Проблему дисбаланса грузопотоков на направлении Китай – Европа – Китай может решить развитие экспортных перевозок. Мы стремимся развивать доставку несырьевой продукции (от муки, злаковых культур и растительного масла до бумаги и различного оборудования) из различных регионов России – Самары, Екатеринбурга, Новосибирска – в провинции Китая. Что касается обратной загрузки из Скандинавских стран, то мы уже разрабатывали логистические решения, связывающие Китай и Финляндию. Также можно рассматривать Финляндию как точку перевалки груза с возможностью дальнейшей доставки в соседние страны, в частности Швецию и Норвегию. Поэтому если клиент проявит интерес к такому сервису, мы всегда готовы организовать импортную или экспортную отправку. Например, Финляндия известна как крупнейший поставщик бумаги, и, если у китайской стороны появится интерес к такому товару, мы с удовольствием поможем наладить экспорт.

Справка "Гудка"

Rail Cargo Logistics – дочернее предприятие "Австрийских федеральных железных дорог" (OBB), специализирующееся на грузовых перевозках. В Rail Cargo Logistics работает более 8 тыс. человек, компания владеет несколькими железными дорогами, собственным парком тяги в Европе (более 600 локомотивов), а также грузовым парком, включающим в себя порядка 20 тыс. вагонов различных модификаций.