Затянувшиеся холода создают проблемы не только коммунальщикам. Похоже, традиционное мартовское увеличение перевозок строительных грузов вместе с первой весенней капелью переносится на середину апреля. Впрочем, по мнению начальника отдела внешних отгрузок ОАО «Ураласбест» Олега Мишанихина, отрасль начинает оживать и без температурного допинга.

– Олег Геннадьевич, экспертные прогнозы в отношении сезона-2013 серьезно расходятся: одни предрекают продолжение стагнации, другие надеются, что по крайней мере ниже уровня прошлого года отгрузки не опустятся. Чья позиция Вам ближе?

– Наши продажи даже в феврале начали несколько увеличиваться. Конечно, есть определенные опасения относительно бюджетного финансирования некоторых инфраструктурных проектов, но пока заказчики активность не снижают. К тому же мы диверсифицируем свои поставки как по видам продукции, так и по регионам. В целом это добавляет устойчивости и позволяет не зависеть от каких-то локальных взлетов и падений.

– Как Вы оцениваете, скажем так, ценовой горизонт и дорожную обстановку?

– Ставки операторов снизились на полувагоны, и очевидно, что не за горами и коррекция цен на крытый подвижной состав. В результате мы пересмотрели свою политику и стали привлекать вагоны частных операторов, стоимость перевозки у которых оказывается ниже, чем в парке ВСП, на 10–15%. Тем не менее полностью отказываться от ВСП мы не намерены, более того, скажем так, деньги, сэкономленные на сотрудничестве с операторами, мы тратим на парк перевозчика. При этом в спотовом сегменте все чаще операторы предлагают более низкие, чем в среднем на рынке, ставки, и это можно считать хорошим признаком, поскольку данный сегмент является своеобразным индикатором состояния отрасли. И если в 2010–2011 годах спот постоянно рос, указывая тот уровень, которого через некоторое время достигнут и остальные виды отправок, то сейчас, следуя этой логике, нужно ожидать очередного понижения в ближайшей перспективе.

Хотелось бы отдельно отметить, что переход на безусловный контроль соответствия предъявляемых к перевозке объемов грузов ранее согласованным заявкам вызывает самую большую тревогу. Дело даже не в том, что данная технология слабо соотносится с рыночными реалиями (о чем уже неоднократно говорилось в ходе различных очных и заочных дискуссий). Сама организационная и техническая база РЖД пока не готова к эффективной работе в этих условиях. Полагаю, что при нынешнем уровне исполнительской дисциплины, когда просрочки с доставкой грузов и подачей порожняка превышают критические пределы, в первую очередь необходимо обратить внимание на то, чтобы сам перевозчик обеспечивал выполнение взятых на себя обязательств и норм организации транспортировки. В противном случае ужесточение требований приведет лишь к усилению хаоса и дальнейшему падению отгрузок.

– Действительно ли теперь операторы ежедневно звонят крупным клиентам в поисках работы для своих вагонов? Проводите ли вы своеобразный кастинг компаний и подвижного состава?

– Да, звонят и, бывает, не один раз. Конечно, такой вариант конкуренции устраивает нас больше, чем тот, который был в 2011 году. До кастингов, конечно, дело не доходит, но определенный отбор мы, естественно, ведем. Если же говорить о качестве подвижного состава, то каких-либо значительных изменений в данном аспекте не произошло, что, впрочем, очень легко объяснить: наиболее древние экземпляры уже покинули сеть, процентов 20–30 полувагонов имеют примерно одинаковый уровень сохранности. Убрать их с сети нельзя, возможности что-то радикально исправить крайне ограниченны, приобретать новый подвижной состав, насколько я понимаю, операторы прекратили (либо очень сильно сократили портфель заказов). Соответственно, работаем с тем, что есть, латаем, «играем фракциями», отказываемся от совсем уж ветхих «тележек». По крытью профицит не столь ощутим, поэтому и возможности выбора невелики. Благо, что в силу ряда причин у нас, фактически на отстое, скопилось несколько сотен вагонов, и если случай совсем уж тяжелый, мы можем осуществить замену (собственник отозванного с отдыха вагона будет только рад)/