После потери федеральным проектом "Транспортно-логистические центры" своего статуса, исключения его из комплексного плана модернизации инфраструктуры и придания статуса ведомственного проекта бюджетная поддержка его не предусматривается. Все 49 млрд руб. планируемого до 2024 года объема программы должен инвестировать частный сектор. Прежние участники федерального проекта ждут уточнения предложений, а по мнению аналитиков, финансовая поддержка со стороны государства в этом вопросе не так важна, как нефинансовая, обеспечивающая ускорение проектов, которые при нынешней благоприятной конъюнктуре в массе своей выглядят окупаемыми.

В новом ведомственном проекте, в который преобразуется исключенный из комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ) федеральный проект "Транспортно-логистические центры" (ТЛЦ), не предусмотрены бюджетные инвестиции. Все вложения в проект объемом 49 млрд руб. до 2024 года включительно лягут на частных инвесторов. Это следует из проекта ВП ТЛЦ, который сейчас формирует Минтранс для последующего включения в госпрограмму "Развитие транспортной системы" ("Ъ" ознакомился с частью проекта). В Минтрансе "Ъ" подтвердили, что бюджетная поддержка не предусмотрена. Ранее, в бытность этого набора мероприятий частью КПМИ, предполагалось, что бюджет даст 9,96 млрд руб., а бизнес -35,9 млрд руб.

Telegram-канал "Майский указ", ведущий, в частности, мониторинг кассового исполнения мероприятий нацпроектов, получил и опубликовал ответ Минтранса по ФП ТЛЦ, свидетельствующий о том, что кассовое исполнение составило 0%. Впрочем, из него следует, что по паспорту ФП бюджетные деньги на создание опорной сети ТЛЦ и не предусматривались. В Минтрансе "Ъ" пояснили, что все 9,96 млрд распределены на реализацию второй и третьей задач ФП ТЛЦ – формирование единой цифровой транспортно-логистической среды и развитие международных транспортных коридоров. Сейчас они в ведомственный проект не входят.

Как пояснили "Ъ" в Минтрансе, значительную роль в реализации проекта играет не наличие частных инвесторов, "а государственная поддержка, в том числе нефинансовая". В настоящее время только на трех из 19 ТЛЦ, указанных в проекте паспорта ВП, отсутствуют инвесторы, говорят в министерстве. "Кроме того, уже есть инвесторы проектов строительства ТЛЦ в Уфе и Красноярске,– отмечают в Минтрансе.– Они будут отражены в паспорте проекта позднее".

В "Трансконтейнере", вовлеченном в три проекта ФП ТЛЦ – Клещиха (Новосибирск), Сидельниково (Екатеринбург) и Шушары (Петербург),– "Ъ" сообщили, что по Клещихе продолжают работы на контейнерном терминале в рамках утвержденных корпоративных решений. "По Екатеринбургу и Петербургу мы готовы продолжать участие в проектах при условии, если местные власти и ОАО РЖД подтвердят свои обязательства по развитию этих проектов",– сообщили в "Трансконтейнере". Во Freight Village RU сообщили, что в период действия ФП было подписано соглашение о взаимодействии с Минтрансом, ОАО РЖД и правительством Калужской области по ТЛЦ в Ворсино, и, учитывая, что в ведомственном проекте стороны не поменялись, "есть вполне обоснованные ожидания, что все обязательства будут исполнены".

Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров отмечает, что в условиях динамичного роста железнодорожных контейнерных перевозок и ускорения развития электронной торговли проекты ТЛЦ в основном характеризуются хорошей экономикой. Более сложны проекты, связанные с редевелопментом городских территорий, но и они вполне реализуемы за счет частных инвесторов. С другой стороны, отмечает эксперт, содействовать инвесторам можно за счет регуляторной поддержки в контексте землеотводов, коммуникаций и другой инфраструктуры. Если говорить о железнодорожных подходах, говорит господин Бурмистров, ключевой вызов для ОАО РЖД – в том, что крупные оптово-распределительные центры, такие как, например, у "Росагромаркета", сегодня строятся без привязки к железной дороге. Она не рассматривается как инструмент доставки "точно в срок", поскольку требуемый уровень точности доставки в распределительные центры сетей исчисляется даже не в часах, а в минутах. Поэтому остается вопрос, говорит он, как и за счет каких механизмов поддержки ОАО РЖД сможет сделать железную дорогу более привлекательной для торговых сетей и крупных поставщиков, которые сейчас используют автотранспорт.