"РЖД-Партнер" представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Запретные дислокации Базовая ставка аренды полувагонов в октябре текущего года осталась неизменной. Более всего на тренд удержания сложившегося уровня базовой ставки аренды полувагона на споте сказалось решение перевозчика отставить от движения на сети не менее 132,2 тыс. вагонов с разбивкой по дорогам дислокации. Решение коснулось различного типа подвижного состава, но преимущественно было нацелено на изъятие "лишних" полувагонов.

Соответственно, и эффект оказался наиболее ощутимым.

При этом объемы брошенных поездов на ЗапСибе на фоне принятых перевозчиком мер (на этом направлении они названы едва ли не эталонными решениями, то есть теми, которые должны тиражироваться на сети) не сократились, а даже наоборот – были склонны к увеличению на фоне изменений логистики и вмешательства в систему перемещений порожних вагонов, разбалансировки работы парков в целом и нарушений принципа недискриминационного доступа к инфраструктуре. Как следствие – многие предприятия (в угледобывающей отрасли) снизили объемы погрузки, а ряд компаний (щебеночные карьеры) оказались в октябре на грани остановки.

Опросы в телеграм-канале РЖД-Партнер.ру показали, что тему снижения погрузки на железнодорожной сети респонденты поставили по важности на первое место среди прочих проблем в этой сфере. И это не случайно.

Погрузка в октябре текущего года упала до 96,9 млн т, что на 6,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в глубокий минус ушли номенклатуры, которые перевозят в полувагонах – уголь (-9%) и стройгрузы (-13%). Спад по углю источник в Минэнерго объяснил тем, что угольщики отправляли, как правило, столько, сколько пропускает сеть. И призывали перевозчика заключать договоры (с указанием для них квот на вывоз продукции) непосредственно с добывающими компаниями, а не только с регионами.

Мировая конъюнктура, конечно, негативно повлияла на угольную отрасль РФ. Однако финансовые аналитики, отслеживающие ситуацию, утверждают, что в III квартале текущего года она улучшилась. Ситуация с отправками щебня в октябре также оказалась неоднозначная: с одной стороны, ОАО "РЖД", по данным информационно-справочного портала "Железнодорожные перевозки", само снизило транспортировки балласта для своих нужд (-9,6% к октябрю 2023 года), и параллельно завершился ряд проектов в сфере строительства автодорог.

А с другой – автодорожники в октябре должны были создавать запасы на будущий год. Но, как выяснилось, они для этого использовали в гораздо большей степени, чем прежде, автотранспорт, поскольку с отправкой щебня по железной дороге в октябре возникли проблемы из-за нехватки полувагонов под погрузку. И, как это ни парадоксально, при спаде погрузки возникли локальные дефициты парка, что, в свою очередь, удержало от спада базовую ставку их аренды.

"Ситуация осложняется тем, что операторы не могут оформить отправку в адрес других предприятий уже выгруженных из-под щебня вагонов. Щебеночники оказались в неопределенной ситуации: грузить и стоять неопределенное количество времени или не грузить вообще", – пояснил представитель щебеночного карьера.

Как предположили участники рынка, если бы перевозчик продолжал соблюдать утвержденные ранее на нормативном уровне технологии и принципы организации перевозочного процесса при работе с порожним подвижным составом (особенно полувагонами), то осенний спад погрузки не оказался бы столь значительным. В таком случае ставки аренды полувагонов могли снизиться. Но этого не случилось.

О чем думает перевозчик В целом инициативы перевозчика выглядят двойственными. С одной стороны, требовалось каким-то образом отреагировать на беспрецедентный рост конвенций (на фоне снижения погрузки) и заодно пролоббировать идею повышения тарифов на порожний пробег полувагонов, чтобы компенсировать рост потерь от штрафов, которые перевозчик платил клиентам за просрочку доставки грузов. Такая перспектива теперь вырисовывается на 2025 год. Она сулит дополнительные расходы для операторов. И их пришлось бы перекладывать на клиентов, что, в свою очередь, в сложившихся условиях все равно бы удерживало ставки аренды полувагонов от снижения.

При этом со стороны ОАО "РЖД" приведен аргумент о том, что повышение ставок на порожний пробег не должно отразиться на клиентах, а всего лишь заставит операторов на низком рынке поделиться своей прибылью. Оно идет вразрез с практикой: если бы данное повышение сопровождалось улучшением оборота вагонов, то еще можно бы так говорить. Однако на фоне локальных дефицитов парка под погрузку и заторов на сети это, конечно, не так. В подобной ситуации клиентам приходится доплачивать за подсыл порожнего парка. Решения пока нет. Но добавка так или иначе отразилась бы на цене предоставления парка полувагонов, что оказало бы давление на рынок предоставления вагонов.

В развитие высказанного тезиса о том, чтобы заставить операторов поделиться своей прибылью, перевозчик заявил, дескать, если бы удалось обязать их перевозить уголь по ставкам для инвентарного парка, то тариф стоил бы 782 руб./т. Но сейчас в сфере услуг по предоставлению вагонов – рынок, или "базар". Поэтому ставки операторов гораздо выше. Это, конечно, не очень укладывается в привычную практику управления вагонами эпохи МПС, что, например, видно исходя из отчетов о первоначальном периоде работы ФГК: как дочернее общество ОАО "РЖД" оно несло на себе отпечаток прежнего порядка ценообразования. Ставки были действительно нередко ниже рынка. Но при этом ФГК в холдинге фигурировала в группе ДЗО с наибольшим ухудшением финансового результата и перед ней ставили задачу "сократить потребности ДЗО в капитале для его высвобождения на инфраструктурные инвестпроекты". И если бы в ОАО "РЖД" по-прежнему имели инвентарный парк полувагонов, то в современных условиях холдинг вряд ли бы согласился терпеть убыток от их предоставления, как он был вынужден это делать в прежний период и на заре формирования операторского рынка. Все остальные причины – те же, что ранее были указаны в выпуске исследования "Ставки и грузовые вагоны". Остается повторить сделанный еще месяц назад вывод: "Складывается впечатление, что перевозчик просто привык работать в некритических условиях. Он не адаптируется к новой логистике", – считают участники рынка. Меры борьбы перевозчика с "лишним" парком вагонов (отставление его от движения) отразились и на других типах подвижного состава, указанных в оперативном приказе ЦД № 25/1 от 25 октября 2024 года, поскольку он был издан на основании ранее выданного поручения П-СК 114 ЦЗ-1 Сергея Кобзева и лишь уточнял нормативные параметры согласования запросов-уведомлений на порожние грузовые вагоны в сутки в соответствии с временным порядком взаимодействия для ввода в ДМЗИ ОАО "РЖД". Соответственно, изменение схем движения порожнего подвижного состава вызвало локальные дефициты парка, которые коснулись крытых вагонов, цистерн, платформ и ряда прочих вагонов.

И ставки аренды отреагировали аналогичным образом с полувагонами: они вместо того, чтобы уйти вниз на факторе низкого рынка погрузки на сети, устояли на прежнем уровне.

Причем для крытых вагонов не помешало и то обстоятельство, что усиление логконтролей на РЖД привело к оттоку палетированных, сборных и прочих грузов, составляющих базу для данного типа подвижного состава – перевесил тот факт, что клиенты испытывали задержки с перевозками и подачей порожнего парка и переключались на автотранспорт. Этот тренд охватил гораздо больше направлений, чем было прежде. Если ранее это касалось экспорта на юг, в Китай и через северо-запад РФ, то в октябре сюда добавились еще внутренние перевозки – например, из центра в Восточную Сибирь, а также в южные регионы. Если бы перевозчик продолжал соблюдать утвержденные ранее на нормативном уровне технологии и принципы организации перевозочного процесса, то осенний спад погрузки не оказался бы столь значительным. В таком случае ставки аренды полувагонов могли снизиться. Но этого не случилось