Как стало известно "Гудку", Институт экономики и развития транспорта ИЭРТ ОАО "РЖД" подготовил технико-экономическое обоснование строительства второго Северомуйского тоннеля на БАМе, который может быть сдан к 2030 году. Создание второй очереди тоннеля позволит реализовать планы компании по увеличению пропускной способности магистралей Восточного полигона.

ИЭРТ подготовил проект строительства второго Северомуйского тоннеля. Как говорится в документе, который есть в распоряжении "Гудка", в качестве основных ориентиров развития грузовых железнодорожных перевозок на 2030 год приняты ключевые параметры Долгосрочной программы развития железнодорожного транспорта ОАО "РЖД" до 2025 года в увязке с прогнозами развития топливно-энергетического комплекса России, прогнозов развития экономики страны, международных тенденций и долгосрочных планов грузовладельцев и стивидоров.

В долгосрочной перспективе общий прирост грузопотока в рассматриваемом направлении в период 2025–2030 годов оценивается на уровне 50 млн тонн, что соответствует дополнительным 34 парам грузовых поездов в сутки на направлении Кузбасс – порты Дальнего Востока. Специалисты ИЭРТ оценили эффективность пропуска дополнительных составов как по Транссибу, так и по БАМу, и сделали выбор в пользу последнего варианта. Это будет второй однопутный тоннель.

Сейчас Северомуйский тоннель, который был закончен в 2003 году (хотя по первоначальному плану строительства БАМа его намеревались сдать еще в 1985–1986 годах), может пропустить лишь 16 пар поездов в сутки и является ограничивающим участком на магистрали. Из-за ошибок при проектировании там действует много технических ограничений, а его модернизация экономически нецелесообразна.

"После реализации второго этапа расширения БАМа и Транссиба к 2024 году у нас прогнозируется недостаток пропускных способностей примерно для 12 пар поездов, – пояснил "Гудку" генеральный директор ИЭРТа Федор Пехтерев. – Учитывая, что срок строительства второго Северомуйского тоннеля составит порядка 10 лет, уже сейчас нужно начинать подготовку. В противном случае, когда станет очевидна необходимость наращивания пропускных способностей, мы долго не сможем ее реализовать: геологические условия на этом участке очень сложные, что создает дополнительные трудности. Еще предстоит решить после изыскательских работ, в каком месте через Северомуйский хребет его будет лучше построить".

Сейчас поезда в обход Северомуйского тоннеля идут по длинному и петляющему обходу через знаменитый на всю сеть высокий Чертов мост над рекой Итыкит (на нем также действуют серьезные ограничения по скорости и весу поездов).

Стоимость второго Северомуйского тоннеля оценена в 120 млрд руб. в текущих ценах без НДС или в 164,7 млрд руб. также без НДС в прогнозных ценах с учетом 10-летнего периода строительства.

Экспорт угля через порты Дальнего Востока постоянно увеличивается, отмечают в компании "Новотранс". "Развитие экономических связей с государствами АТР носит долгосрочный характер, поэтому объемы железнодорожных перевозок на Восток, несомненно, будут расти, – полагает представитель "Новотранса", – Лимитирующие места, к которым в частности относится и Северомуйский тоннель, нужно расширять. Рост добычи и перевозок угля будет способствовать развитию экономики всей страны".

Северомуйский тоннель требует периодических ремонтов, иногда по различным причинам технологического и климатического характера его приходится временно закрывать. Поэтому наличие второго прохода позволит обеспечить более устойчивое транспортное сообщение с государствами АТР, а в совокупности с первым даст возможность нарастить провозные мощности этого участка до 100 млн тонн в год, полагает генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян.