Наталия Яковенко, заместитель начальника Управления контроля транспорта и связи ФАС России: 

– Рынок боится инновационных вагонов: не понимает стоимость их жизненного цикла, не понимает, как будет работать сеть вагоноремонтных предприятий для их обслуживания. 

Очень важно, чтобы государство вместе со всеми участниками рынка определило параметры, которые закладываются в термин «инновационный подвижной состав», как надо рассчитывать скидку или увеличение перевозочного тарифа при его применении. И сделать это необходимо в течение короткого времени, чтобы избежать возникновения двусмысленных и непонятных ситуаций на рынке. 

Вообще тарифная политика должна быть сбалансированной, так как уже сегодня наблюдается тенденция ухода грузов с железных дорог на альтернативные виды транспорта, в первую очередь на автомобильный. Поэтому мы считаем, что, выстраивая отношения между операторами, вагоностроителями и владельцем инфраструктуры, нельзя забывать об интересах грузовладельцев. 

Максим Белков, и.о. заместителя начальника Дирекции тяги: 

– Отечественный рынок локомотивостроения сделал заметный рывок за последние 10 лет. Итогом работы отрасли локомотивостроения – и производителей техники, и многочисленных поставщиков комплектующих изделий – за 10 последних лет стали производство и поставка на железные дороги более 4300 локомотивов различных модификаций. Следующее десятилетие будет посвящено созданию отечественной элементной базы для современной тяговой техники. Конечно же, будем строить новые локомотивы, поскольку износ парка на начало текущего года составил почти 69%. 

Но опять-таки, памятуя историю развития рынка вагоностроения, не стоит увлекаться постоянным наращиванием мощностей, необходимо поставить производство локомотивов нового поколения в строгое соответствие с требованиями заказчика – ОАО «РЖД» – и реальными потребностями рынка. В противном случае нас ждёт перепроизводство, что недопустимо в условиях рынка. 

Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа: