Два последних года темпы прироста грузооборота Южно-Уральской магистрали составляют 10%. Это приблизило дорогу к докризисным объемам. И поставило перед необходимостью срочно решать проблему пропускных способностей дороги.

На участках Челябинск - Кропачево, Исилькуль - Курган и Курган - Колчедан грузонапряженность превысила пиковые размеры 1986-1988 годов.

По Генеральной схеме развития сети железных дорог РЖД в 2015 году увеличение объемов отправления грузов на ЮУЖД прогнозируется на 16% относительно уровня 2011 года, а в 2020 году - на 28%. Объемы прибытия грузов на дорогу возрастут на четверть. О том, как в связи с перспективным ростом погрузки и грузооборота будут увеличиваться пропускные способности дороги, шел разговор в Челябинске за "круглым столом" "Гудка".

Как отметил главный инженер ЮУЖД Анатолий Храмцов, предполагается, что к 2015 году на дороге среднесуточно будет 65-75 тыс. вагонов. В настоящее время путевое развитие позволяет обеспечить беспрепятственный пропуск при уровне рабочего парка в 47593 вагона.

"Нынешнее техническое состояние инфраструктуры обеспечивает пропускные способности дороги в соответствии с нормативным графиком. Однако дальнейшее увеличение грузооборота в совокупности с ростом объема ремонта может привести к тому, что она станет сдерживающим фактором. Поэтому определены "барьерные" места, которые в ближайшее время необходимо ликвидировать", - ставит задачу замначальника ЮУЖД - начальник Южно-Уральской дирекции инфраструктуры Владимир Терехов. На ряде участков потребуется укрепление земляного полотна, ремонт инженерных сооружений. Для обеспечения надежного пропуска соединенных поездов необходимо усиление устройств системы тягового электроснабжения.

"Предстоит восстановить четыре из 25 ранее закрытых станций, восстановить и удлинить приемо-отправочные пути до длины 1100 и 1500 м, уложить новые диспетчерские съезды.

Разработаны программы поэтапной ликвидации "барьерных" мест. К сожалению, их реализацию сдерживает дефицит финансов", - констатирует Владимир Терехов.

Эффективно перераспределить потоки позволит и создание полноценного хода, связывающего северную и южную часть Урала на участке от Челябинска до Екатеринбурга. Для этого необходимо строительство вторых путей на электрифицированном участке Каменск-Уральский - Челябинск. "Начиная с 2006 года предъявляемый грузопоток здесь уже был выше пропускных способностей, и часть поездов приходилось отклонять на направление Колчедан - Курган - Челябинск, что удлиняло путь на 368 км. Вторые пути протяженностью 75,4 км нужны на восьми перегонах", - считает Анатолий Храмцов.

Также на направлении Челябинск - Екатеринбург проблемой является и участок Межозерная - Нижняя. "Коэффициент его загрузки превысит предельно допустимое значение и составит 1,02", - отмечает заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса Института экономики и развития транспорта Валентин Мурашов. По его словам, для освоения объемов перевозок на участке Межозерная - Нижняя к 2015 году предусмотрено строительство 29 км второго пути, а к 2020 году потребуется строительство еще 24 км с двумя мостами. Нужны дополнительные главные пути и на участке Нижняя - КаменскУральский.

ИНТЕНСИВНЫЙ ПУТЬ

Резервы ищут и в улучшении технологии перевозок. "Эксперимент с движением грузовых поездов по жесткому графику проводился внутри дороги на участке Челябинск - Петропавловск протяженностью 530 км, а потом на полигоне трех дорог - Южно-Уральской, ЗападноСибирской и Свердловской.

Протяженность маршрута - 1030 км. Результаты доказали необходимость скорейшего внедрения технологии на объединенном полигоне", - рассказывает Анатолий Храмцов.

Одним из направлений увеличения провозной способности стало повышение веса состава.

Однако на горном участке Челябинск - Кропачево, который сейчас обслуживается двумя объединенными локомотивами ВЛ10, это возможно только за счет перевооружения тягового парка дороги. Как рассказал начальник Южно-Уральской дирекции тяги Лев Высоковский, опытные поездки поездов весом 6300, 6500 и 7000 тонн с электровозом 2ЭС10 "Гранит" от Челябинска до Кинели (КбшЖД) эффективны.

Электровоз успешно преодолевал Уральский перевал. "Предлагаем ввести "Гранит" в постоянную эксплуатацию на ЮУЖД.

Это высвободит с каждого тяжеловеса один двухсекционный ВЛ10, снизит удельный расход электроэнергии на 14% и более чем на 25% общие расходы", - считает Лев Высоковский.

Кроме того, как было отмечено за "круглым столом", из-за преобладания груженого потока в западном направлении на Куйбышевской дороге создается избыток электровозов. Ежесуточно от соседей на ЮУЖД поступает резервом до 20 локомотивов. Для их передислокации от Кропачева до Челябинска ежесуточно отвлекается до семи бригад эксплуатационного депо Златоуст. Потери на содержание этих бригад составляют до 700 тыс. руб. в месяц. "Гранит" бы повысил эффективность использования и тяги, и бригад, уменьшил резервный пробег.

На участке Челябинск - Кинель необходимо 100 таких машин.

Годовой экономический эффект при их эксплуатации составит свыше 600 млн руб. Подсчитано, что электровозы окупятся за 15 лет.

КОНКУРЕНТ

ВЕЛИКОМУ ШЁЛКОВОМУ

"Сегодня для развития дороги мы продолжаем использовать Генеральную схему, разработанную для ЮУЖД еще в 1977 году. Она была просчитана до 1990 года с ростом объемов на 50%. Согласно схеме для увеличения пропускных способностей переведены на электрическую централизацию все стрелочные переводы главного хода, электрифицированы участки Орск - Оренбург и Пресногорьковская - Утяк. Дорога перешла на тяжеловесное движение на основных грузонапряженных направлениях. Тогда же было предложено развитие южного хода: Челябинск - Карталы - Орск - Оренбург - Красногвардеец и дальше через Новоперелюбскую на Приволжскую дорогу. Его предполагалось сделать четвертым полноценным выходом в направлении центра, запада и юга. На него дорога делала основную ставку, но он так и остался нереализованным", - отметил начальник ЮжноУральской дирекции движения Игорь Рязанов.

Как подчеркнул Анатолий Храмцов, этот ход можно назвать спасительным не только для Южно-Уральской магистрали, но и для соседних дорог. Во-первых, он позволит отклонять на него поезда при продолжительных "окнах" для обновления инфраструктуры на участке Транссиба от Челябинска до Уфы, резервы надежности которого находятся на пределе. Во-вторых, при реализации этого проекта будет создан единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла до Карталов, а дальше при необходимости через Казахстан до самой границы Китая. Наконец, использование направления Достык - Актогай - Моинты - Астана - Тобол - Карталы, которое является ответвлением евро-азиатского коридора "Восток - Запад", обеспечит связи северо-запада Китая с Россией и странами Европы.

Было отмечено, что от Карталов выход международного транспортного коридора на Транссиб в полном объеме нецелесообразен. Существующие пропускные способности его не обеспечат своевременность доставки грузов. Транзитный поток целесообразнее провести именно южным ходом через Оренбург до станции Сенная (ПривЖД). А дальше в зависимости от направления поток можно делить: на север - в порты Балтики, на запад - на Украину и дальше, на юг - в порты Азово-Черноморского бассейна и по транспортному коридору "Север - Юг".

Государства Средней и Восточной Азии начали реализовывать программу по возрождению Великого шелкового пути и предприняли попытку проложить железнодорожный транспортный коридор (ТРАСЕКА) в Европу, минуя Россию. "Но южноуральские власти предложили рассмотреть возможность прокладки участка одного из крупнейших торговых путей через Челябинскую область. Разработан проект по обслуживанию перспективных транспортных потоков. В Деловом совете Шанхайской организации сотрудничества присвоили проекту и маршруту статус "пилотного" и определили территорию площадью 180 га, на которой будет размещен мощный транспортно-логистический терминал", - проинформировала первый замначальника Главного экспертного управления Челябинской области Елена Томилина. Китайская делегация уже осмотрела площадки под строительство, куда будут доставляться грузы железнодорожным и автомобильным транспортом из северо-западной части Китая, Синьцзян-Уйгурского автономного района, который по сути выполняет роль национального логистического центра. В строительство мультимодального транспортнологистического комплекса "Южноуральский" китайские инвесторы вложат 1,2 млрд евро. Возведение его начнется весной 2013 года.

Мнение участников "круглого стола" было единодушным: южный ход ЮУЖД, который продолжит маршрут Достык - Актогай - Астана - Тобол - Карталы, может стать реальным конкурентом маршруту ТРАСЕКА. Для детальной проработки проекта по организации четвертого выхода с Урала на запад и юг составлено техническое задание, которое направлено в Институт экономики и развития транспорта.