Грузовладельцы скоропортящихся грузов заявляют о подготовке к революции. Верхи, то есть контрольные и надзорные органы, не могут нести ответственность за сохранность груза при перевозке, так как нормативная база "или не стыкуется, или противоречит друг другу", а низы, грузовладельцы и конечные потребители, не хотят получать в конечной точке испорченный груз. О том, кто после холодного переворота будет следить за температурой внутри рефрижератора, рассказали участники семинара "Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов", организованного журналом "РЖД-Партнер". Впрочем, участники рынка требуют отменить и классовую дискриминацию груза.

Перевозчики строят холодильную цепь СДЭК-термо весь последний год перевозит косметику, фармпродукцию и биообразцы в режиме холодильной цепи. На протяжении всего маршрута – от отправителя до грузополучателя – единый температурный режим. Олег Федоров, территориальный менеджер СДЭК, подчеркивает: транспорт может быть разным, но температура – одна. СДЭК-термо чаще использует автодоставку, груз идет в небольших термобоксах, вмещающих в себя одну палету. Максимальный срок от отправителя до получателя – три дня, так как именно такой срок жизни у термобокса с хладоэлементами, признается О. Федоров. В термобоксе свой микроклимат: от минус 196 градусов до плюс 25, однако грузовладельцы просят не столь критичные показатели, их устраивает диапазон от плюс двух до плюс восьми, так как более 80% всех перевозимых грузов – косметика.

Оставшиеся 20% – фармпродукция. Но холодильная цепь все же рвется, признается эксперт, тонко в местах стыковки сопроводительных бумаг и человеческого фактора. Холодильная цепь в России работает не в автоматическом, а в ручном режиме, констатирует О. Федоров.

"Вроде как все необходимые государственные нормативные акты приняты два года назад, но ни одна аптечная сеть до сих пор доподлинно не знает, как работать по этим документам. Парадокс: акт есть, закон принят, нормативная база и методология тоже разработана, но как отслеживать и контролировать температурный режим при передаче груза от одного участника перевозки другому – вопрос", – рассказывает О. Федоров. Непрерывность температурного режима отрабатываем совместно с аптеками и перевозчиками, добавляет он. Участники "Грузовой панорамы" выдают экспертное заявление: существуют всего три правила доставки скоропортящегося груза. Первое – правильное охлаждение и погрузка. Второе – подготовка самого средства передвижения для заморозки: фургона, термофуры или вагона. И, в конце концов, размещение груза внутри этого самого подвижного состава. Если выполнять все три правила, то с вероятностью в 90% груз будет доставлен в соответствующих кондициях на любое расстояние, об этом говорит Дмитрий Шелгунов, руководитель группы по работе с ключевыми клиентами компании СИВ "Трансхолод". Но автоперевозчик температурных грузов признается: статистика не учитывает поломок в пути.

Правда, как сетует О. Федоров, холодильная цепь все же рвется, даже если все пункты исполняются. В этом году, например, из-за сбоев в расписании работы таможни, которые задерживали термофуры. Задержки лишали термобоксы с хладоэлементами запаса времени. Рынку остро не хватает термодатчиков, которые размещены на полуприцепах и крупнотоннажных фургонах, система способна передавать данные в режиме онлайн и гарантировать непрерывность холодильной цепи, об этом говорит Андрей Сидоров, руководитель проекта ThermoFleet компании "Адвантум". Сами перевозчики инвестировать в оборудование не спешат. К инвестициям способны лишь лидеры рынка. Эксперт говорит, в частности, о крупных продуктовых сетевых магазинах, которые используют для транспортировки скоропортящегося груза как собственный специализированный транспорт, так и наемный. Но именно на мультимодальной доставке градус снижается.

"Да, мы все – адепты непрерывной холодовой цепи. Да, участники рынка добровольно дали согласие на онлайн-мониторинг, даже не ожидая от государства никаких преференций. Но лишь у небольшой части перевозчиков есть возможность обмениваться данными. У многих перевозчиков установлены зарубежные системы, которые невозможно интегрировать друг с другом", – признается А. Сидоров.

Законодатель не может В идеальной картине мира так: грузы, которые перевозят как по небу и воде, так и по железной и автомобильной дорогам, имеют средства измерения температуры, которые соединяются друг с другом, кроме того, у всех перевозчиков единый и понятный всем протокол работы. Но пока эта картина мира далека от реализации. А. Сидоров верит, что это – временно и мечтает об единообразии. Участники рынка перевозок скоропортящейся продукции согласны с экспертом, они тоже стремятся к идеалу. Мечты довели до решения. Сергей Матвеев, коммерческий директор ООО "РД Групп", рассказывает, что на рынке уже разработана и реализована электронная система контроля температурного режима.

"Конечно, надо учесть все человеческие факторы, которые могут влиять на перевозки, как минимум оцифровать и понять, что и где происходит. Для этого нужно организовать беспрерывно действующую систему, которая на каждом этапе будет сообщать, в каком режиме едет груз.

Даже при отсутствии связи датчики должны фиксировать температуру, состояние самого груза, чтобы эти данные в какой-то внутренней памяти нельзя было корректировать, но можно было потом считать и установить истинную историю перевозки", – говорит он.

В России до сих пор "нет единой системы, которая бы обеспечивала сверху донизу организацию единого контроля по обеспечению температурного контроля", об этом говорит Михаил Синев, президент АСОРПС. С его слов, вся нормативная база сегодня – это технический регламент, причем некоторые его положения от разных министерств и ведомств либо не стыкуются, либо противоречат друг другу. Года три назад Ассоциация начала разрабатывать проект закона "О непрерывной холодильной цепи оборота пищевой продукции в Российской Федерации". Но документ в Госдуму так и не внесли. Ведомства и Ассоциации, наверное, и не должны разрабатывать единую нормативную базу, потому что внедрять нормативы из-под палки не получится, парирует А. Сидоров. Опыт СДЭК-термо только подтверждает это заявление, здесь нормативная база есть, а холодильная цепь все равно рвется из-за сбоев в передаче сопроводительной документации. Сидоров настаивает, о единовременном и массовом переходе в единый температурный режим должны договариваться не власти и надзорные органы, а сами участники рынка.

Главный интересант – владелец груза. Он, получая достоверную информацию о состоянии внутри рефрижератора, заставляет перевозчика соблюдать температурный режим и бороться за сохранность груза на протяжении всего маршрута следования, настаивает Сидоров. Перевозчик, работающий без контроля со стороны грузовладельца, снижает стандарты, даже если законодатель требует их соблюдать и повышать.

"Нормативы внедрить, конечно, получится. Но дальше красивых картинок в презентации дело не пойдет. А ведь все мы хотим не картинки рассматривать, а употреблять в пищу свежие продукты", – заключает Сидоров.

Температура со скидкой В начале 2023 года рынку предложили новые мультимодальные маршруты: из Юго-Восточной Азии, Индии и Египта в российские Новороссийск, Калининград и Санкт-Петербург, в том числе и через Суэцкий канал. В 2022 году в схему перевозок скоропортящейся продукции включили Севморпуть: в минувшем году через льды русской Арктикци семь судов ГК "Антей" при поддержке "Атомфлота" и "Дальрефтранса" доставили еще живого краба из Баренцева моря в Приморье, далее его перепродали на целевых рынках Юго-Восточной Азии.

Участники рынка активно "раскатывают" все три ветви международного транспортного коридора Север – Юг. М. Синев заявляет, что у всех игроков есть большая заинтересованность к расширению маршрутов и сервисов, в частности, к развитию прямого железнодорожного сообщения через погранпереходы.

76 млн т скоропортящихся грузов перевезено во всех видах подвижного состава и контейнерах по всем направлениям перевозок, такие данные предоставляет АСОРПС. По данным президента Ассоциации, в 2018 году объемы перевозок начали расти, в 2022 году динамика сохранилась: рост составил 21,7%, если сравнивать с предыдущим годом. Тенденция роста сохраняется и в 2023 году. На рынке рефперевозок – положительный тренд, подтверждает президент Национального исследовательского центра "Перевозки и инфраструктура" Павел Иванкин. Но, с его слов, весь объем скоропорта, который сегодня присутствует на рынке, превышает 100 млн т. Однако большую часть грузов отдают не железнодорожному перевозчику, на сети РЖД только стремятся к показателю в 8,5 млн т в год. Одна из причин столь малой доли – высокие тарифы. В компании "Евросиб" это мнение разделяют, здесь тарифную политику ОАО "РЖД" называют "основным фактором, который тормозит процесс развития рынка".

"Тариф за перевозку в термоизолированном и рефрижераторном контейнере выше, чем для универсального, иногда в три и выше раз. При этом никаких дополнительных операций РЖД с данными контейнерами не проводят и за температурный режим ответственности не несут", – говорит представитель компании.

Подсчитано, что тариф на перевозку в рефконтейнере на 25% выше, чем в рефвагоне, если вести рефконтейнер порожним, то тариф всего на 12% выше, чем в рефвагоне. Валерий Барченко, председатель совета директоров ООО "Рефагротранс", согласен с тормозящим эффектом тарифной политики от РЖД.

Но эксперт, ссылаясь на действующий Прейскурант № 10-01, говорит о классовой дискриминации. Тариф на перевозку в специализированном подвижном составе скоропортящейся продукции первого класса составляет 124 тыс. руб., для сравнения, пере возка продукции третьего класса обходится грузовладельцу уже в три раза дороже, до почти 314 тыс. руб. К этому классу относят пиво, вино, кормовые добавки и медикаменты. А косметику по маршруту Москва – Владивосток перевозят и вовсе за 348,7 тыс. руб.

"Привлечь к перевозкам клиентов, у которых второй класс скоропортящейся продукции – это молочные продукты, консервы, соки и воды, – мы не можем! У них увеличенный вдвое тариф, до 204 тыс. руб.", – говорит Барченко.

Тарифную политику РЖД эксперт называет "просто запретительной". Но, возможно, тарифы на перевозку в сухих и рефрижераторных контейнерах уравняют, рассуждает Павел Иванкин, с его слов, железнодорожный перевозчик уже начал работу над новым прейскурантом. Изменения в тарифной политике нужны хотя бы для раскатки новых коридоров. Компания РЖД ввела скидку в 21% на перевозку рефконтейнеров по маршруту Селятино (Подмосковье) – Сергели (Узбекистан) через пограничную станцию Канисай, а в обратном направлении – через станцию Озинки. Однако даже столь значительное снижение тарифа никак не повлияет на перевозки, пока будет классность, парирует В. Барченко. Решение, которое принято в РЖД, заодно означает направления, которые будут раскатываться в ближайшее время, но внутрироссийские перевозки где-то и более важные, чем экспортные, говорит П. Иванкин.

"РЖД сами создали прецедент на экспортных маршрутах, соответственно, по внутрироссийским перевозкам такую работу тоже необходимо провести", – уверен он. И главное – скидки от РЖД необходимы, чтобы вывести на Российскую железную дорогу контейнеры российского производства. С точки зрения поставок нового контейнерного оборудования рынок остается в большой зависимости от поставок из Китая, об этом говорит представитель компании "Евросиб".

"Российские аналоги с импортозамещенной холодильной установкой существуют в единичных экземплярах и в целом не выведены на рынок, по ним отсутствует сервисная сеть и запчасти, а также они зачастую на 15-30% дороже китайских контейнеров", – говорит собеседник "РЖДПартнера".

За два года до дефицита "Господа, мы травим народ", – столь эмоционально начинает свое выступление Олег Воронов, генеральный директор компании "Термокон".

"Нельзя скоропортящуюся продукцию возить в универсальных контейнерах!

Надо ужесточать закон.

Призываю вас действовать быстро и резко, а не сидеть здесь и просто разговаривать", – призывает он.

Участники рынка к столь эмоциональному заявлению не подключились, но добавили, что на сети железных дорог и в самом деле не все спокойно. Не осталось ни одного специализированного ремонтного депо для изотермического подвижного состава, а это значит, деповской и капитальный ремонты автономного рефвагона (АРВ) можно произвести только на заводе-изготовителе – это первый удар по рынку. Второй – введение новых Правил перевозки скоропортящихся грузов на железной дороге, которые, по мнению представителя компании "Евросиб", легализуют использование непригодного для перевозки скоропортящихся грузов универсального подвижного состава, например, обычных контейнеров или крытых вагонов, которые переделывают в вагоны-термосы. Они, в отличие от рефвагонов и рефконтейнеров, не имеет холодильной установки. По данным участников дискуссии, каждый второй скоропортящийся груз перевозят именно в вагоне-термосе. Еще одна парадоксальная ситуация: в период с 2022 по 2029 год число рефвагонов сократится вдвое, под списание попадает 1,4 тыс. ед. Подчеркнем, владелец железнодорожной инфраструктуры не учитывает в этих планах те крытые вагоны, которые переоборудованы под вагоны-термосы. Однако, со слов участников рынка, парк рефвагонов не уменьшается, а растет. Даже несмотря на то, что в настоящее время массового и серийного производства АРВ в России нет. За последние два года на промышленной площадке АО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" по заказу российской компании "РусРеф" выпущено всего восемь АРВ, они увеличили число рефвагонов до 34. Но 26 из них – со сроком службы. Участники рынка признаются, что причина такой динамики – продление сроков службы: согласно приказу Минтранса России от 25 декабря 2015 года № 382, оно допускается через модернизацию. И операторы активно пользуются этим послаблением.

Собственники выводили бы на сеть новенькие или рефвагоны, или рефконтейнеры, но стоимость подвижного состава с заводского конвейера – около 7-8 млн руб., а ставка предоставления не превышает 600 руб. в сутки.

Получается, подвижной состав не окупается за весь период службы. Поэтому у операторов только один выход – модернизация. АО "Рефсервис" с 2016 по 2020 год продлил срок службы 3,5 тыс. ед. Итого при потребности рынка в 3,9 тыс. ед. в год дефицит возникнет, но в 2025 году. Более того, так как процесс продления сроков службы вагонов не бесконечен, а спрос на перевозку скоропортящейся продукции растет все последние пять лет, то в первые три года, в период с 2025 по 2028 год, дефицит изотермических вагонов составит 933 ед. Грузовладельцы парируют операторам: дефицит на качественный подвижной состав есть уже сейчас: продленные вагоны имеют "недопустимые значения по коэффициенту теплоотдачи и теплообмену, так как внутренний изоляционный слой за время эксплуатации в течение 28 лет все-таки разрушается и требует замены". Сегодняшние реалии далеки от совершенства и не выдерживают критики, об этом надо не просто говорить, а кричать, заявляет изобретатель и производитель рефконтейнеров в России Олег Воронов.

"Мы сделали три модификации рефконтейнеров. Два из них – автономные.

На сегодняшний день по характеристикам они лучше, чем китайские, хотя бы потому, что в российских контейнерах толщина стенок вдвое больше", – говорит он.

Правда, в России изотермический подвижной состав пока импортозависим: для изготовления холодильных установок рефконтейнеров используют или японские, или американские полупромышленные компрессоры, а это создает высокие риски при комплектации, ремонте и обслуживании, а также при поставке оригинальных запчастей для холодильных установок.

"Причина отсутствия производства полупромышленных компрессоров в России – многолетняя практика закупок крупными компаниями больших объемов рефконтейнеров в Китае", – объясняют участники семинара "Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов".

Круг замкнулся. Ставка на иностранного, и пусть даже экономически выгодного в моменте поставщика делает позицию отечественных перевозчиков уязвимой в будущем. А операторы продолжают закупать рефвагоны и рефконтейнеры за рубежом. Отечественные производители рефпродукции и россияне, приобретающие скоропортящуюся продукцию в магазинах и аптеках, по-прежнему вне холодильной цепи.

Парадокс: акт есть, закон принят, нормативная база и методология тоже разработана, но как отслеживать и контролировать температурный режим при передаче груза от одного участника перевозки другому – вопрос О единовременном и массовом переходе в единый температурный режим должны договариваться не власти и надзорные органы, а сами участники рынка. Главный интересант – владелец груза. Он, получая достоверную информацию о состоянии груза внутри рефрижератора, заставляет перевозчика соблюдать температурный режим на протяжении всего маршрута следования Парк рефвагонов растет. За последние два года на промышленной площадке АО "Научнопроизводственная корпорация "Уралвагонзавод" по заказу российской компании "РусРеф" выпущено восемь АРВ, они увеличили число рефвагонов до 34. Но 26 из них – со сроком службы