В отличие от плановых видов ремонта грузовых вагонов текущий отцепочный пока остается прерогативой ОАО "РЖД". Правда, если раньше считалось, что в данной сфере невозможно появление конкуренции, сегодня на эту тему уже можно взглянуть под несколько иным углом.

Конкуренция: вред или польза

Еще недавно существовало убеждение, что конкуренция в сфере выполнения текущего отцепочного ремонта (ТОР) не только нецелесообразна, но даже вредна. В качестве основного аргумента приводилось то, что это может повлечь злоупотребления со стороны организаций, выполняющих ТОР, в части увеличения забраковки вагонов для роста в дальнейшем их заработков по факту выполнения ремонтных работ. Но сегодня уже почти все участники процесса, включая ОАО "РЖД", считают, что конкуренция, напротив, будет способствовать повышению качества оказываемых услуг. Правда, сама территориальная специфика ТОРа несколько тормозит этот процесс: понятно, что вагон, требующий текущего ремонта, в целях обеспечения безопасности движения необходимо отправлять на ближайшую станцию, а лучше всего отремонтировать прямо на месте обнаружения неисправности.

Вместе с тем вагоноремонтные компании - дочерние общества РЖД уже сделали первые шаги по вхождению на рынок ТОРа. "Дальнейшее продвижение не вызывает сомнений, - говорит генеральный директор ОАО "ВРК-1" Николай Бочкарев. - Используя ресурс холдинга, реализован механизм обеспечения исправными запчастями пунктов ТОРа железных дорог согласно заказ-наряду в заявленном объеме и соответствующего качества. Для более глубокого проникновения в рыночный сектор ТОРа как по портфелю услуг, так и по географии ВРК-1 анализирует конкурентную среду данного сегмента".

По мнению генерального директора ОАО "ВРК-3" Николая Воробьева, ТОР не может являться чисто конкурентным сектором. "В то же время начиная с 2012 года мы находимся на так называемом рынке ТОРа, чувствуем себя вполне уверенно и в целом конкурентоспособно", - отмечает он.

ВРК-2, в свою очередь, предлагает иной подход в решении проблемы организации текущего ремонта в объеме ТР-2 по всем видам неисправностей. "Широкая география расположения вагоноремонтных депо компании на всей сети железных дорог позволяет предоставить данную услугу собственникам подвижного состава в рамках исполнения гарантийных обязательств, а также на основании заключенных договоров на любом конкретном предприятии", - рассказывает генеральный директор ОАО "ВРК-2" Михаил Сапетов.

В настоящее время все депо ВРК-2 наряду с плановыми видами ремонта проводят также и работы по устранению комплекса технологических и эксплуатационных неисправностей в объеме ТР-2 с передачей сообщения в ГВЦ ОАО "РЖД", с возможностью восстановления неисправных узлов и деталей вагона, что существенно удешевляет данный вид ремонта, а также в условиях сложившегося дефицита запасных частей значительно сокращает время нахождения в нем вагона.

ВРК-2 уже заключила договоры на проведение ТР-2 с 12 собственниками подвижного состава. В их число вошли ОАО "ВГК", ОАО "ПГК", ООО "ТрансЛес", ООО "ТЭК "Евротранс", ООО "МИТ" и др. "Следует отметить, что в договорах на плановые виды ремонта предусмотрен порядок проведения ТР-2 без оплаты в рамках устранения технологических неисправностей в период гарантийной ответственности", - добавляет М. Сапетов. Ценовое предложение ВРК-2 является конкурентным по отношению к существующему уровню цен на ТОР и складывается из фактически выполненных работ.

Некоторые частные вагоноремонтные компании также рассматривают возможность оказания текущего отцепочного ремонта на своих предприятиях. Так, ООО "Новая вагоноремонтная компания" уже подало заявку в Росжелдор о создании межведомственных комиссий по этому вопросу. "Данная инициатива в первую очередь обусловлена соответствующими обращениями к нам собственников вагонов, а также расположением депо компании вблизи районов массовой погрузки-выгрузки грузов (ст. Арчеда на ПривЖД и ст. Унеча на МЖД)", - рассказывает заместитель генерального директора ООО "НВК" Вадим Михальчук.

Основными преимуществами частных вагоноремонтных депо (ВРД) при проведении ТОРа он считает короткий срок нахождения вагона в нерабочем парке, наличие производственной базы для ремонта дефектных узлов и деталей, а также всех необходимых для ремонта запасных частей.

По мнению В. Михальчука, предоставление частным ВРД права на проведение ТОРа однозначно позволит создать здоровую конкуренцию на рынке данного рода услуг. Что касается качества ремонта, то по имеющейся статистике отцепок частные предприятия выглядят как минимум не хуже дочерних предприятий РЖД.

"Конкуренция в сфере ТОРа, безусловно, нужна, особенно на узлах, где происходит наибольшее число отцепок вагонов, - а это станции, обслуживающие крупнейших грузоотправителей (меткомбинаты, ГОКи, шахты) и крупных грузополучателей (порты, ТЭЦ, ГРЭС). Кроме того, независимые от РЖД пункты ТОРа нужны на северных участках Свердловской, Дальневосточной и Северной железных дорог, так как именно там операторы подчас попадают в сложнейшую зависимость от ВЧДэ (эксплуатационных вагонных депо) как единственных исполнителей работ по ТОРу", - считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.

Какой вариант дешевле, тот и выбирают

Одной из насущных проблем на сегодняшний день является направление вагона в текущий ремонт "по подозрению в наличии трещины боковой рамы". Даже когда наличие дефекта литья не подтверждается и вагон разбраковывается, собственнику все равно выставляют услуги по текущему ремонту, тогда как ВЧДэ не должны этого делать, уверена О. Лукьянова.

Вторая серьезная проблема связана с отсутствием стороннего контроля за деятельностью эксплуатационных депо. В НП ОЖдПС убеждены, что во многих депо существует практика признания вагонов неисправными по фиктивным основаниям. "Иногда текущий ремонт не проводится или делается в меньшем объеме, чем потом указывается в счете. Проверить обоснованность отцепки не может практически ни один собственник, хотя бы ввиду обширности нашей страны, и ВЧДэ этим пользуются. Единственная возможность пресечь практику фиктивных текущих ремонтов - это предоставить собственникам вагонов право совместно с представителями Росжелдора и научных организаций проводить внеплановые проверки всех эксплуатационных депо на предмет выявления случаев неверной забраковки вагонов в ремонт или проведения меньшего комплекса работ, нежели указано в дефектной ведомости", - полагает О. Лукьянова.

Среди распространенных проблем в организации ТОРа можно также выделить слабую техническую оснащенность пунктов технического осблуживания (ПТО), пунктов подготовки вагонов (ППВ) и самих эксплуатационных депо. После разделения депо на ремонтные и эксплуатационные в последних почти не осталось своих колесных или тележечных цехов, поэтому все детали ремонтируются на ремонтных предприятиях, что приводит к увеличению временных затрат.

Этот тезис подтверждает технический директор ООО "Фирма "Трансгарант" Игорь Тягунов: "Из-за отсутствия у эксплуатационных депо собственных ремонтных мощностей они вынуждены отправлять запасные части в ремонтные. Последние обеспечивают одновременно как плановые виды ремонта по собственным договорам, так и ремонт запасных частей для эксплуатационников, что затягивает общие сроки". При этом не исключено, что после продажи акций вагоноремонтных "дочек" РЖД проведение текущего ремонта с точки зрения обеспечения запчастями станет еще более проблематичным. И эти риски следует заранее предусмотреть.

Но больше всего вопросов, конечно, возникает сегодня к ценообразованию на ТОР. По объему и стоимости выполняемых работ текущий отцепочный ремонт примерно соответствует 15-20% от среднего деповского. В настоящее время существует два варианта оплаты ТОРа собственником - по единой цене или фактическим затратам. В результате каждый может выбрать для себя наиболее подходящую схему.

Например, Новая перевозочная компания по всей сети организует ТОР по фактическим затратам. "Выбор обусловлен средним возрастом вагонов компании (парк фактически новый), - объясняет генеральный директор ОАО "НПК" (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. - Средняя стоимость ремонта при такой схеме оказывается ниже фиксированной. Во-первых, у нас есть возможность снижения конечной стоимости путем проверки необходимости того или иного вида работ, а также правомерности применения накладных расходов и/или рентабельности. Во-вторых, ведение учета выполнения на вагоне отдельных работ (полная, промежуточная ревизия колесных пар, смена номерных узлов и деталей и т. п.) позволяет в перспективе более точно планировать свои расходы. Возможно, в дальнейшем, когда затраты на поддержание вагонов в технически исправном состоянии возрастут, мы пересмотрим свой подход к ценообразованию на ТОР".

Все члены НП ОЖдПС тоже работают по фактическим затратам. "Единая ставка выгодна только при большом парке вагонов, - считает

О. Лукьянова. - Наши подсчеты показали, что средние затраты на текущий ремонт у мелких и средних собственников в 2010 году составили 12 тыс. руб., в 2011-м - 14 тыс., тогда как единая ставка - более 18 тыс. Кстати, отдельные железные дороги предлагали и более высокую цену, в частности Северо-Кавказская - в размере 29 871 руб.".

По оценкам И. Тягунова, цены на ТОР за последние два года выросли примерно вдвое. "Стоимость ТОРа нужно включить в инфраструктурный тариф, - считает эксперт. - Это оптимальный вариант и для собственников, и для вагонных депо, которым эта мера позволит правильно планировать закупку запасных частей и материалов для ТОРа, сократить лишний документооборот и непроизводительный простой подвижного состава".

Замечаний пока много

В. Шпаков считает, что необходимо упростить существующую систему взаимодействия собственников подвижного состава и вагоноремонтных предприятий, а именно:

- повысить качество оформления первичных документов со стороны ВЧДэ, в том числе исключить неправомерное накручивание рентабельности и/или накладных расходов;

- снизить среднюю стоимость ТОРа;

- обеспечить постоянное наличие в ВЧДэ исправных дорогостоящих узлов и деталей вагонов (колесные пары, боковые рамы, надрессорные балки);

- сократить простой вагонов в ремонте.

О. Лукьянова убеждена в том, что необходимо выделить всех осмотрщиков и приемщиков из состава РЖД и перевести их в подчинение Министерства транспорта РФ (конкретно - в Ространснадзор). "Дело в том, что осмотрщики и приемщики вагонов, по сути, никакого отношения ни к ТОРу, ни к РЖД не имеют - это лица, отвечающие за безопасность движения, то есть контролирующий аппарат, - объясняет она. - Сейчас получается, что эксплуатационное депо бракует вагон, само его ремонтирует и само же себя в процессе и контролирует.

А это нарушение антимонопольного законодательства, да и просто здравого смысла. Выведение осмотрщиков и приемщиков из состава РЖД в отдельную независимую госструктуру снимет проблему необъективности при признании неисправными вагонов и вывода их из нерабочего парка. А за РЖД останется функция непосредственно?текущего ремонта, на чем и будут зарабатываться?денежные средства".

Куратор рабочей группы по технологическим и техническим вопросам эксплуатации вагонного парка НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" Ирина Чиганашкина считает, что услуги по проведению текущего ремонта необходимо нормативно признать монопольным сектором и произвести их тарификацию. "Это объективное решение, логично следующее из самой системы планово-предупредительных (регламентных) ремонтов, действующей в России, - отмечает она. - К тому же поддержание грузовых вагонов в исправном состоянии во многом зависит от перевозчика и инфраструктуры, хотя все внеплановые работы перекладываются на плечи собственников. Конечно, по целому ряду объективных причин исключить текущий ремонт невозможно, но необходимо заинтересовать владельца инфраструктуры в снижении издержек железнодорожных грузоперевозок. А это можно сделать путем контроля над ценообразованием данного вида услуг с учетом минимальной рентабельности и организации максимального технически и экономически обоснованного производства работ по устранению неисправностей при техническом обслуживании грузовых вагонов с применением нового оборудования и оснастки".

Таким образом, тема текущего отцепочного ремонта по-прежнему вызывает острые дискуссии. За последнее время накопилось очень много замечаний к проведению ТОРа.

И большинство участников рынка считает, что в этой сфере нужны серьезные преобразования. И от качества их реализации будет зависеть степень удовлетворенности собственников в данных услугах. А постепенное вхождение в сферу ТОРа различных участников с учетом всех рисков и нормативного обеспечения этого процесса со временем преобразует монопольно оказываемую РЖД услугу в конкурентный сектор.