На сети растут скорости движения, увеличивается вес поездов, меняется и путь. Более прочными и надежными становятся элементы его конструкции, внедряются новые технологии ремонта. Все эти изменения требуют от путейцев постоянного поиска новых подходов и решений для снижения рисков, а также обеспечения безопасности движения. Как будет развиваться ремонтно-путевой комплекс ОАО "РЖД" в ближайшие годы? Об этом и о новых технологиях, которые используются сегодня, в беседе с корреспондентом "Гудка" рассказывает начальник Центральной дирекции по ремонту пути Владимир Антонец.

Новые подходы к организации ремонта пути позволят сократить затраты компании на инфраструктуру. – Владимир Александрович, насколько широко внедряются сегодня новые технологии ремонта пути?

– Благодаря решениям, принятым руководством компании, в течение прошлого года нам удалось увеличить полигоны, на которых для ремонта пути использовалась технология закрытого перегона. По этой технологии было отремонтировано 3000 км, или 51% от всего выполненного объема, в том числе 1495,2 км пути реконструировано и модернизировано. Удалось увеличить и выработку путевых машин на ремонте в режиме закрытого перегона во втором полугодии на 2,7% в сравнении с первым полугодием 2016 года.

– Удалось ли вашей дирекции выполнить план по ремонту пути в минувшем году и каковы задачи текущего года?

– В целом по итогам года всеми видами ремонта оздоровлено 5,9 тыс. км пути, или 100% от плана (в 2015 году было 5 тыс. км). Из них модернизировано 2,2 тыс. км пути. Стоит отметить и тот факт, что на старогодных материалах отремонтировано капитальным ремонтом 0,9 тыс. км пути, средним ремонтом – 1,3 тыс. км. Кроме того, в период между капитальными ремонтами произведена сплошная замена рельсов на 1,5 тыс. км пути, сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта.

Примечательно, что минувший год стал в некотором роде переломным для Забайкальской дороги. Здесь выполнен огромный объем работ по ликвидации узких мест. На полигоне дороги трудились, помимо ПМС Забайкальской дирекции по ремонту пути, коллективы из других регионов, в том числе ОПМС-27, ПМС-43 Северо-Кавказской дирекции, ПМС-22, ОПМС-19 Западно-Сибирской дирекции, ПМС-230 Горьковской дирекции.

В 2016 году по титулам Департамента капитального строительства ОАО "РЖД" наша дирекция выполнила работы на 71 объекте на общую сумму 3641,4 млн руб., в том числе занималась реконструкцией инфраструктуры на Московском центральном кольце.

В настоящее время мы ведем строительные работы на ключевых объектах Восточного полигона. На северо-западном полигоне идет комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и подходов к портам на южном берегу Финского залива, а также строительство вторых железнодорожных путей и электрификация участка Выборг – Приморск – Ермилово. Выполняются работы и в рамках строительства станции Лужская.

В планах дирекции на текущий год – реконструкция БАМа и строительство линии Журавка – Миллерово. Этот участок расположен на стыке двух железных дорог: Юго-Восточной и Северо-Кавказской, которые выполняют роль транспортного перехода между промышленно развитым Центральным регионом России и морскими портами Азово-Черноморского бассейна.

– Путевой комплекс в последние годы был основательно реформирован. Каково, на ваш взгляд, сегодня его состояние и будут ли продолжены реформы?

– Реформирование путевого комплекса началось в период, когда снижались объемы финансирования ремонта инфраструктуры. Это, в свою очередь, привело к сокращению объемов ремонта пути. Но дело не только в сокращении финансовых ресурсов. Наши специалисты сделали глубокий анализ деятельности предприятий, входящих в состав дирекции. Производственная деятельность многих из них не соответствовала требованиям времени. Это были малоэффективные предприятия, с низким КПД, несовершенными базами хранения строительных и иных материалов, устаревшей техникой. Все эти негативные моменты, естественно, отражались и на качестве выполняемых работ, и на обеспечении безопасности движения. Поэтому было принято решение об оптимизации путевого комплекса.

Чтобы привести производственные мощности наших структурных подразделений в соответствие с объемами выполняемых работ, была утверждена специализация производственных баз на 2016–2017 годы. Концепцию разрабатывали исходя из того, что для выполнения плановых объемов ремонтно-путевых работ необходимы демонтаж рельсошпальной решетки (РШР), сборка РШР и стрелочных переводов, ремонт и переборка РШР, а также прием и накопление инертных грузов (щебень). Она предусматривает дооснащение производственных баз в каждом регионе: Восток, Центр – Юг, Северо-Запад – Урал.

Стратегическими планами учтено как развитие производственных мощностей одних баз ПМС, так и исключение других баз из процесса производства. Если к началу 2016 года в дирекции насчитывалось 226 производственных баз, то в текущем году планируется использовать 127 баз.

В будущем мы продолжим реформирование комплекса, чтобы сбалансировать объемы выполняемых работ и производственные мощности и тем самым снизить затраты компании на ремонт инфраструктуры.

– В настоящее время идет передача вагонного парка Центральной дирекции по ремонту пути на баланс структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры. С чем это связано?

– Мы предприняли этот шаг с целью повышения эффективности эксплуатации вагонного парка. На баланс структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры передадим 43393 вагона. Это позволит исключить длительные простои за счет ужесточения логистического контроля за подвижным составом со стороны служб вагонного хозяйства, а также позволит сократить время на организацию проведения ремонтов и технического обслуживания. Вагоны ведь будут закреплены за конкретными вагонными депо.

Эффект ожидается серьезный: переход на оперирование объединенным парком позволит снизить расчетную потребность дирекции до 26 тыс. вагонов.

– Отразится ли сокращение объемов ремонта пути на закупке путевой техники?

– Нет. Ведь новая техника – это сокращение затрат, увеличение производительности труда, повышение качества ремонта пути. Благодаря этому происходит оздоровление всей экономики путевого комплекса.

Концепция развития железнодорожной инфраструктуры до 2025 года позволит сократить эксплуатационные расходы компании и количество отказов технических средств, оптимизировать численность работников, вывести из эксплуатации лишние и устаревшие машины, обновить парк техники. Об этом шла речь на недавнем Научно-техническом совете ОАО "РЖД".

– Неоднократно приходилось слышать на совещаниях упреки в адрес производителей щебня для верхнего строения пути. Это была серьезная проблема. Удалось ли ее решить?

– Это было серьезной проблемой до недавнего времени. Но мы ею вплотную занялись, и сегодня уже есть весомые результаты. В первую очередь наладили связь с основным поставщиком – с Первой нерудной компанией, которая завозит на сеть большую долю щебня из собственных карьеров.

Кроме того, мы очень тесно работаем сегодня со специалистами Санкт-Петербургского центра испытаний материалов и конструкций Октябрьской железной дороги в том, что касается контроля качества поставляемого нам щебня. Он должен соответствовать ГОСТу. И еще важно, чтобы он отвечал требуемым параметрам, для этого введен входной контроль при завозе на базу.

Все это позволяет нам решать задачи по обеспечению хорошего качества верхнего строения пути и сдавать после ремонта участки под ключ с установленными скоростями и нормативами безопасности.

Справка "Гудка"

Центральная дирекция по ремонту пути – филиал ОАО "РЖД" была создана в ноябре 2007 года и с июля 2008 года приступила к самостоятельной производственной деятельности.

В настоящее время в составе ЦДРП 124 структурных подразделения: 15 ДРП, 106 ПМС и вагоноремонтное депо Татарская.

С момента начала самостоятельной деятельности Центральной дирекции по ремонту пути выполнены ремонтно-путевые работы в объеме свыше 70 тыс. км пути, уложено свыше 30 тыс. комплектов стрелочных переводов на железобетонных брусьях.