Проблемы с организацией перевозочного процесса на сети РЖД стимулируют участников рынка не только к поиску новых локальных решений в осуществлении отдельных перевозок. Очередная попытка дать системный анализ складывающейся ситуации и хотя бы приблизиться к пониманию основных принципов формирования новой системы взаимодействия была сделана в рамках дискуссии на IV Международной транспортной конференции «Санкт-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потенциал».

По мнению исполнительного директора НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, технологический дефицит вагонов обусловлен целым рядом причин – от увеличения средней дальности перевозки на 30–40% до неэффективных логистических схем, реализуемых операторскими компаниями. «Существовавшая в условиях преобладания инвентарного парка единая логистика распалась на несколько локальных, – отметил генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» Игорь Асатуров. – Несмотря на то, что отдельные компании показывают относительно неплохие результаты, общесетевые показатели становятся хуже». По его мнению, чтобы переломить ситуацию, требуется предпринять целый комплекс безотлагательных мер: в частности, унифицировать тарифы на порожний пробег, принять правила оборота порожних вагонов и ввести плату за отстой порожних вагонов на путях грузовладельца.

Вместе с тем ряд специалистов высказывают мнение, что, независимо от уровня правового регулирования, для организации эффективного распределения подвижного состава необходима консолидация под управлением единого центра не менее 50% находящихся в эксплуатации вагонов. Правда, пока неясно, каким образом будет осуществляться практическая реализация этой идеи, но относительно главных принципов построения у операторов и грузовладельцев сомнений нет. «Любая модель управления приватным парком должна быть максимально приближена к тем позитивным наработкам, которые показали свою эффективность на примере парка инвентарного», – уверен генеральный директор ОАО «Вторая грузовая компания» Виталий Евдокименко. На его взгляд, действенной альтернативы, например, балансовому методу пока просто не существует.

При этом В. Евдокименко подчеркнул, что в любом случае ныне действующее тарифное регулирование не отвечает реалиям сегодняшнего дня. «Зачастую технологическая и экономическая эффективность входят в противоречие, – констатирует он. – И происходит это, как правило, из-за проблем в тарифном регулировании». С ним согласился и Д. Королев, который отметил, что именно необходимость перелома тарифа или ожидания обратной/попутной загрузки являются основными причинами возникновения пресловутого технологического дефицита вагонов.

Тем не менее, несмотря на то, что на стадии констатации проблем отрасли грузовладельцы, операторы, перевозчик и органы власти достигли определенного понимания, на этапе формирования механизмов их преодоления мнения сторон серьезно расходятся. Неудивительно, что в условиях своеобразного управленческого вакуума все более популярными становятся достаточно экзотические решения – от применения административных рычагов с целью принудительного квотирования подвижного состава для обеспечения выполнения заявок грузовладельцев до реанимации инвентарного парка.