Камбарский машиностроительный завод – единственный в стране производитель техники, курсирующей по колее шириной 750 мм. Он выпускает тепловозы, вагоны, путевую технику.

В той местности, где невозможно или невыгодно строительство железной дороги стандарта 1520 мм или автомобильной дороги, прокладывается узкая колея. Она дешевле и в постройке, и в эксплуатации. Кроме того, меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяют сэкономить и на иных объектах инфраструктуры. В частности, строятся более легкие мосты, а при прокладке тоннелей для узкоколейного транспорта требуется извлекать меньший объем грунта. Вдобавок на узкой колее допускаются более крутые кривые и подъемы, чем на обыкновенных железных дорогах, поэтому в горных районах они встречаются чаще.

Если сопоставить автомобильную и узкоколейную перевозку, то железнодорожный транспорт способен быть до трех раз дешевле. Тут следует учитывать ряд факторов. Во-первых, затраты на инфраструктуру. Взять, к примеру, БелАЗ. Под него нужна автомобильная дорога шириной порядка 8 м, а для возможности встречного разъезда таких машин придется строить дорогу около 16 м. Под узкоколейную железную дорогу нужно куда меньше пространства, а значит, и денег. Во-вторых, затраты на сам транспорт. Одно только колесо БелАЗа стоит как наш вагон-самосвал (думпкар). В-третьих, степень негативного воздействия на инфраструктуру. Думпкар способен везти 22 тонны, а сам весит 10 тонн. Всю эту нагрузку он распределяет на четыре оси, то есть не более 6,5 тонны на каждую из них. В то же время БелАЗ своей массой оказывает на инфраструктуру куда больше разрушающего воздействия (собственная масса самого легкого БелАЗа-540А – 20,92 тонны, грузоподъемность – 27 тонн. Масса самого тяжелого БелАЗа-75710 – 360 тонн, грузоподъемность – 450 тонн. – Ред.).

Здесь также следует учитывать и фактор сезонности. К примеру, возьмем зимние условия перевозки. Локомотив с надетым "ножом" и снегоотвалом выступает сразу в двух ипостасях: отваливает снег и тянет за собой состав. А вот груженая фура сама себе дорогу не расчистит. Поэтому перед тем как она отправится в путь, потребуется помощь снегоуборочной техники. А это дополнительные временные и финансовые затраты.

Тем не менее интерес к узкоколейной технике продолжает устойчиво снижаться. На сегодняшний день почти не осталось предприятий, которые строили бы узкоколейные железные дороги.

Чуть ли не единственная компания, которая заинтересована в прокладке колеи 750 мм, – это "РЖД". Ее интерес к данной разновидности стальной магистрали продиктован образовательными целями – инфраструктура и техника для Детских железных дорог (ДЖД). В частности, все четыре вагона, заказанные у нас в этом году для колеи 750 мм, – это приобретение ОАО "РЖД" для ДЖД. Кроме того, есть интересный проект, связанный с РЖД и правительством Москвы, – "Поезд будущего". Он предусматривает перевод узкоколейного локомотива ТУ10 на электротягу с использованием литий-ионных аккумуляторных батарей. Сейчас мы прорабатываем всевозможные варианты его реализации, но пока все они на этапе осмысления и теоретических разработок.

В промышленности узкоколейная железная дорога – умирающий вид транспортных артерий. Например, предприятия, занимающиеся лесозаготовкой, уже много лет заказывают только запчасти. Была надежда на появившийся несколько лет назад большой проект от компании "Ангара Пейпа" в Красноярском крае. Они собирались заказать около 100 вагонов для вывоза леса. Но в итоге этот проект взял "длительную паузу".

Пять лет назад на Алапаевской узкоколейной железной дороге открылся туристический маршрут, и мы поставили туда локомотив и несколько плацкартных вагонов. Но с тех пор реализуем туда только запчасти. Аналогичные заказы поступают и с торфовозного предприятия, использующего узкоколейку под Санкт-Петербургом.

Большинство торфовозных, лесовозных и иных промышленных предприятий, которые раньше использовали узкоколейную железную дорогу, перешли на автомобильный транспорт. Причина переориентации – оптимизация материальных затрат: аренда автотранспорта на короткий срок дешевле, чем использование узкоколейной техники на постоянной основе. Как итог – заказов в этом сегменте у нас немного. В 2019 году наши цеха отгрузили два узкоколейных локомотива и четыре вагона. Тяга ушла частным компаниям, а вагоны, как я уже и говорил, – РЖД.

Столь незначительная загрузка мощностей завода по узкоколейному профилю приводит к их простаиванию. Но мы не опускаем руки и поддерживаем наши производственные площади по созданию узкоколейной техники в рабочем состоянии. Поэтому если поступит заказ, мы сможем оперативно его выполнить.