Мы надеемся на прогресс в части развития отечественного реального сектора экономики. Поэтому нам надо предусмотреть, с точки зрения тарифообразования, какие именно виды грузов нам придется перевозить по сети РЖД. Традиционно принято ориентироваться на объемные показатели. И здесь мы видим, что грузооборот железных дорог ведет себя достаточно системообразующе. Он показывал положительную динамику по отношению к индексам роста ВВП даже в сложные периоды. Поэтому, несмотря на так называемый поддавленный кризис в экономике, о котором говорят эксперты, на этот показатель есть смысл опираться. То есть относительно ближайшей перспективы прогнозы по поводу развития железнодорожных перевозок достаточно позитивные.

Эти процессы можно укрепить с помощью мероприятий по повышению эффективности тарифных решений в области грузовых перевозок. При этом необходимо уточнить методологию расчета базовых стоимостных параметров инфраструктурного комплекса прежде всего в зависимости от постоянных затрат – не только по видам деятельности, но и в разрезе корпоративных связей в системе. Это позволит перейти к оценкам состояния сети в целом, но и по отдельным участкам сети РЖД – в разрезе исследований важнейших направлений перевозок генеральных грузов. Такие оценки позволят точнее ранжировать расходы на инфраструктуру.

Необходимо понять, обеспечивается ли прирост доходной ставки при работе комплекса РЖД в достаточно жестких условиях? На данный момент тарифы были проиндексированы в таком размере, что это позволило преодолевать сложности в обеспечении пропускных способностей и в целом выдерживать курс на техническое перевооружение, хотя инновационная стратегия в целом в компании оставляет пока желать лучшего.

Сейчас в ОАО "РЖД" каждый филиал и дочернее общество холдинга получили жесткие задания по оптимизации затрат. Однако при этом мы сталкиваемся с рисками, в том числе того, что оптимизация персонала может в дальнейшем продолжиться уже без предоставления специалистам инфраструктурного комплекса потенциала для роста их компетенций. Это выводы, которые следуют из наших исследований.

На наш взгляд, это происходит потому, что целевым приоритетом пока не стала прозрачность управления инфраструктурой с формированием платы за доступ. Причем, регулятор не спешит более четко разделить управление инфраструктурой и другими железнодорожными компаниями. До сих пор матричная структура холдинга не дает чистоты взаимодействия, хотя уже давно звучит призыв перейти к принципам проектного финансирования и государственно-частного партнерства. Реализация этих принципов на практике в инфраструктурном комплексе пробуксовывает.

Все проекты, которые содержат элементы технической модернизации, нуждаются в установлении локального тарифа на пользование инфраструктурой. Без этого двигаться дальше нельзя. И если удастся убедить в этом Минэкономразвития России, то это будет очень важный шаг. Тогда мы сможем перейти более эффективному регулированию железнодорожной отрасли, а не только к изданию запрещающих вердиктов, которые задают некий средний уровень развития сети железнодорожных перевозок.