Регулирование рынка контейнерных перевозок - наглядный пример того, как государство игнорирует интересы частного бизнеса
Экономические итоги 2016 года, несмотря на определенную корректировку их Росстатом, не дают основания говорить о завершении кризиса. ВВП России сократился в диапазоне от 0,2 до 0,6%. На этом фоне достаточно неожиданными выглядят результаты работы транспортной отрасли: грузооборот вырос за год в железнодорожном сообщении на 1,6%, а в морском - на 7,6%. Это внушает надежды, но в то же время порождает массу вопросов, включая тот, не собирается ли государство - в лице РЖД - по старой советской традиции попытаться решить проблемы отстающих за счет передовиков.
Продвинутый сектор
Передовиками я бы назвал компании, работающие в контейнерных перевозках. Сегодня Россия катастрофически отстает в их организации от остального мира. В советский период в стране практически не использовали современные контейнеры, и потому соответствующая инфраструктура оставалась в зачаточном состоянии. Как следствие, в 2016 году в России около 85% всех контейнерных перевозок приходилось на обслуживание экспорта или импорта, и это при том, что грузооборот всех морских портов России составил всего лишь 3,9 млн TEU, или 0,57% мирового показателя.
Однако обращают на себя внимание два обстоятельства. С одной стороны, это стремительный рост сектора: в 1997 году перевалка не превышала 350 тыс. TEU, что означает более чем десятикратный рост за 20 лет. Обработка контейнерных грузов - это практически единственный показатель, который вырос вдвое по сравнению с докризисным 2007 годом. С другой стороны, на фоне растущего в целом монополизма в этом секторе развивается конкуренция. Более того, за счет развития контейнерных терминалов в Санкт-Петербурге и Усть-Луге, новых игроков в Тамани и Новороссийске возникает профицит контейнерных мощностей, который в перспективе может обеспечить условия для снижения тарифов перевозчиков (которые уже несколько лет падают во всем мире).
Казалось бы, вот "луч света в темном царстве", пример успешного внедрения современных технологий (хотя стоит признать, что до лучших показателей работы глобальных портов нам еще далеко), но не тут-то было.
Растущие тарифы
В порты и из портов грузы доставляются/отправляются преимущественно железной дорогой (на этот вид транспорта приходится 40% контейнерного оборота, но на Дальнем Востоке цифра приближается к 100%). Обладая монополией на эти "первые километры" пути во многих регионах страны, РЖД уверенно увеличивали тарифы на транспортировку контейнерных грузов долгие годы (суммарный рост превысил 50% за 2010-2016 годы). Логика путейцев была достаточно простой: почему не повысить нагрузку на сектор, обладающий наиболее впечатляющим потенциалом роста? В результате сложилась довольно парадоксальная картина. Формально решениями правительства и антимонопольной службы тарифы РЖД индексируются в 2017 году на 4%, но к этому добавляются еще 2% "на капитальный ремонт путей", которые впоследствии якобы не войдут в базу повышения тарифа в 2018-м и последующие годы, и еще 4% - "точечно" на транспортировку контейнерных грузов. Замечу: это сделано в условиях, когда по итогам 2016 года российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок вырос на 10,2% до исторически рекордного значения в 3,26 млн TEU. Сейчас, когда в отрасли уже нет устойчивой "подпитки", которая долгие годы существовала в виде параллельного роста экспорта и импорта, этот показатель свидетельствует о повышении качества транспортных услуг внутри страны и именно на его пути встает решение РЖД о повышении тарифов.
На протяжении нескольких месяцев крупнейшие игроки отрасли пытались предложить контраргументы и сдержать повышение тарифных ставок. Но возможности РЖД, как и в предшествующие годы, перевесили. Представив расчеты собственного Центра фирменного транспортного обслуживания, согласно которым даже при применении нового тарифа рост перевозок продолжится и в 2017 году (утверждается, что на 5,5-6%), монополия добилась нужного ей решения.
Между тем сегодня, когда ситуация в экономике в целом остается крайне сложной, эта мера представляется ошибочной. Согласно данным, приведенным президентом РЖД в Совете Федерации, чистая прибыль транспортной монополии по итогам 2016 года превысила 6,5 млрд руб., обогнав показатель 2015-го более чем в 20 раз. Доля выручки, поступающей от обслуживания контейнерных грузов (около 45 млрд руб. в год), не превышает 4% совокупной выручки компании от грузовых перевозок. Этот показатель мог бы расти и далее, если бы монополия пошла на уступки перевозчикам. В условиях кризиса нужно не столько думать о прибыли, сколько перестраивать структуру бизнеса таким образом, чтобы получить максимальный эффект на фазе подъема, и, если бы вместо повышения тариф был снижен на 10-12%, рост контейнерного грузооборота в наступившем году мог бы достичь 20%, все условия для этого есть.
Российские особенности
В отличие от большинства крупных стран с развитой инфраструктурой (США, Японии, Германии), где из-за конкуренции с автомобильным транспортом позиции железной дороги в перевозке грузов внутри страны уверенно снижаются (в США, например, они между 2007 и 2014 годами упали с 11,3 до 10,2%, не считая трубопроводных поставок), в России существует два фактора, которые делают ее уникальным рынком.
С одной стороны, относительное отставание в процессе строительства и ввода в действие современной инфраструктуры для обработки контейнеров даже на узловых станциях приводит к тому, что автомобильный транспорт обслуживает до 60% внутренних (не связанных с обслуживанием экспорта и импорта) контейнерных перевозок. По мере повышения тарифа этот вид доставки будет "откусывать" все большую часть рынка, притом что автомобильные перевозки в куда большей степени находятся в серой зоне. Терять будут и РЖД, и государство.
С другой стороны, в России, где объем пригодных для перевозки в контейнерах грузов составляет, по оценке группы FESCO, около 2 млрд т, в контейнерах реально перевозится (как автомобильным, так и железнодорожным транспортом) не более 6% (что соответствует показателям США середины 1980-х годов). Это создает перспективы для роста рынка на 15-20% как минимум на горизонте до 2030 года, что позволило бы серьезно сократить общие транспортные издержки в экономике, которые сегодня в России превышают среднеевропейские показатели почти в три раза.
Здесь стоит заметить, что подобная страсть к "оптимизации" тарифов за счет набирающей темп подотрасли пришла к РЖД относительно недавно, когда монополия полностью осознала открывшиеся возможности (до 2000-х годов на контейнерные перевозки действовали понижающие коэффициенты, а не опережающий рост тарифов).
Конечно, можно сказать, что проблематика перевозки контейнерных грузов не заслуживает особого внимания, так как вряд ли является особо важной в условиях, когда страна только начинает выходить из кризиса, доходы населения продолжают снижаться, промышленность стагнирует и в экономике существуют куда более серьезные вызовы. Однако, на мой взгляд, в этой частной проблеме сфокусированы как минимум четыре тренда, способные объяснить наши многочисленные неудачи.
Негативные тренды
Во-первых, это традиционное для российской экономики противостояние государственной монополии и частного конкурентного бизнеса, в котором, если только оно достигает определенного накала (безотносительно к тому, о какой отрасли или сегменте экономики идет речь), правительство и чиновники всегда оказываются на стороне госкорпораций.
Во-вторых, это возникающее всегда и везде, где частный бизнес или граждане оказываются эффективными, стремление повысить тарифы или налоги, с тем чтобы перераспределить часть дохода в пользу бюджета/госкомпаний, а не довольствоваться ростом конкурентного бизнеса как такового, который обеспечивает дополнительные рабочие места, а также поступательное развитие инфраструктуры и инноваций.
В-третьих, это глубоко въевшееся в менталитет наших управленцев эпохи всеобщей "стабильности" стремление откладывать любые серьезные решения как можно дольше: базовый для грузоперевозок Прейскурант 10-01 был принят еще в 2003 году, и его пересмотр откладывался сначала на 2016-й, потом на 2020 год, а сейчас все идет к тому, что к нему могут приступить и еще позже.
В-четвертых, это историческое нежелание модернизации, проявляющееся в том, что и по сей день, несмотря на все обещания "слезть с сырьевой иглы", власть устанавливает самые низкие тарифы на уголь, руду и наливные нефтепродукты, то есть как раз на те товарные группы, которые подчеркивают нашу ресурсную специализацию, ограничивая развитие тех секторов, которые ориентированы на перевозку товаров с высокой добавленной стоимостью.
Возможно, ставка на традиционные способы перевозки, отказ от стимулирования новых технологий и полное невнимание к развитию инфраструктуры и может показаться соответствующей нынешнему политическому курсу, но, на мой взгляд, тезис о том, что страна, чтобы быть политически мощной, должна быть конкурентоспособной, вряд ли может подвергаться сомнению.
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе "Мнения", может не совпадать с мнением редакции.
Источник | Дата | Наименование материала |
---|---|---|
РБК | 07.02.2017 |